2021第三届国际汽车智能共享出行大会开幕 共谋绿色智慧出行

1. 2021第三届国际汽车智能共享出行大会开幕 共谋绿色智慧出行

2021年12月16日，由广州市人民政府指导，中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业联盟联合主办，广州市花都区人民政府和国际汽车工程科技创新战略研究院共同承办的2021第三届国际汽车智能共享出行大会在广州花都开幕。
本届会议以“拥抱智慧城市新生态，共建未来出行新格局”为主题，采用线上与线下相结合方式，邀请来自国内外汽车、交通、信息通信、城市规划、能源等相关领域的政府领导、院士专家、企业高层等，围绕基于智能网联汽车的智慧出行战略、路径和最佳实践等议题，通过专题论坛、国际论坛、圆桌对话、技术展示与体验等多种形式，凝聚共识，引领产业技术发展方向。
上午主论坛以“加速自动驾驶商业化示范应用”为主题，交通运输部总工程师徐亚华，联合国工业发展组织能源司司长Tareq Emtairah为大会作视频致辞，广东省工业和信息化厅副厅长陈磊，广州市政府副秘书长张文涛，广州市花都区委常委、统战部部长郑重民出席会议并致辞。论坛由中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深，国家智能网联汽车创新中心常务副主任、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司执行总经理郑继虎共同主持。来自清华大学、日本汽车工业协会、欧洲汽车工业协会、中国交通通信信息中心、东风日产乘用车公司、寒武纪等机构和产业界的资深专家做了精彩分享。
下午主论坛以“共促交通出行新业态高质量发展”为主题，十三届全国人大常委会委员，中国公路学会理事长。曾任交通运输部党组副书记、副部长翁孟勇，英国国际贸易部英国驻广州领事馆创新与现代产业副总监柯牧申为会议致辞。论坛由中国智能交通协会副理事长、汽车智能共享出行工作委员会副主任委员关积珍，中国汽车工程学会国汽战略院副院长，全国共享经济标委会共享出行工作组组长战静静共同主持。来自交通运输部科学研究院、多禾科技、斑马智行、航盛集团、联动云集团、小马智行、嘀嗒出行等机构和产业界的资深专家做了精彩分享。

十三届全国人大常委会委员，中国公路学会理事长。曾任交通运输部党组副书记、副部长

交通运输部总工程师徐亚华视频致辞

广东省工业和信息化厅副厅长陈磊致辞

联合国工业发展组织能源司司长Tareq Emtairah视频致辞

广州市政府副秘书长张文涛致辞

花都区委常委、统战部部长郑重民致辞

中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深主持大会

国家智能网联汽车创新中心常务副主任、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司执行总经理郑继虎主持大会
 大会开幕式及主旨报告精彩纷呈，六大看点不容错过：
看点一：重磅院士专家发表主旨演讲，指引产业技术新发展
会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏院士，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强分别通过线上和线下方式发表了主旨演讲，李骏院士指出智能共享出行需要顶层设计，并提出以智慧城市、智能交通与智能汽车深度融合一体化为基础的未来出行升级和城市治理升级方向，为汽车产业转型升级和科技自主创新提供有力指导。李克强院士分享了他对中国方案智能网联汽车及智慧出行发展的战略性思考，提出了支撑智慧出行创新发展的车路云一体化系统架构、关键技术以及创新实践，为城市智慧出行未来发展提供指导。

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏在线演讲

中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强演讲
看点二：发布《广州花都大湾区枢纽型自动驾驶创新试验区行动方案》，打造枢纽型自动驾驶示范标杆
会上，广州市花都区人民政府正式发布《广州花都大湾区枢纽型自动驾驶创新试验区行动方案》，广州花都区依托扎实的汽车产业基础条件、粤港澳大湾区独特的区位及空铁双枢纽交通优势，将智能网联汽车技术应用与空铁双枢纽交通场景结合，打造枢纽型自动驾驶示范标杆，预计2023年，开放自动驾驶示范道路150公里以上，到2025年，自动驾驶示范范围覆盖到花都全域。根据“行动方案”，到2023年，在空铁双枢纽辐射区域内，具备数字化基础设施的道路43公里以上，实现公交车、出租车、物流车、功能性车辆等多种类型车辆1000辆以上规模的自动驾驶应用，示范场景达二十种以上；2025年，自动驾驶示范车辆规模和智能化道路建设里程居于全国前列，初步建立智慧出行体系，实现服务好广州人民及全球商客、创客、旅客、住客等枢纽型人群的美好出行愿景，推动区域智能网联汽车产业及智慧城市融合发展。

《广州花都大湾区枢纽型自动驾驶创新试验区行动方案》发布
看点三：成立全国共享经济技术标准化委员会共享出行工作组，为产业化落地保驾护航
为顺应未来经济与社会智能化、低碳化、高效化、服务化发展趋势，在全国共享经济标准化技术委员会指导下，中国汽车工程学会经前期筹备成立了“全国共享经济标准化技术委员会共享出行工作组（WG1）”，旨在研究建立智能共享出行标准体系，组织开展智能共享出行领域的标准制修订工作，为自动驾驶与共享出行融合发展保驾护航。

全国共享经济标准化技术委员会共享出行工作组（WG1）成立
看点四：自动驾驶科技企业、关键零部件企业以及相关机构抢滩落户花都
签约仪式上，花都区人民政府分别与东风日产新能源汽车销售有限公司、马瑞利汽车电子（广州）有限公司、禾多科技（ 北京）有限公司、国汽智控（北京）科技有限公司、中国汽车工程学会等5家汽车和智能网联领头企业、机构签订协议，推进花都智能网联汽车与智能交通、智慧城市融合发展，促进智能共享出行生态建设，推动汽车产业和智慧城市双转型。
据悉，东风日产新能源汽车销售有限公司将在广州花都开展新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售、新能源汽车电附件销售、电动汽车充电基础设施运营等业务;禾多科技（北京）有限公司以实现自动驾驶技术产业化落地为目标，基于广州花都的交通、汽车产业等优势，拟设立总部，持续发力打造更优质的自动驾驶系统；马瑞利汽车电子（广州）有限公司将在花都设立马瑞利汽车电子研发总部，加大产品研发投入和技术升级；国汽智控（北京）科技有限公司与花都将在智能汽车、智慧交通、车云计算等方面开展合作；中国汽车工程学会约定2021-2025年将国际汽车智能共享大会落户花都，进一步加强战略合作，将花都打造成国际智能共享出行相关的高端资源汇聚之地。

东风日产新能源汽车销售有限公司项目签约

马瑞利汽车电子研发总部及扩产项目签约

禾多科技（北京）有限公司总部项目签约

国汽智控（北京）花都项目签约

国际汽车智能共享出行大会落户花都项目签约
看点五：京东粤港澳大湾区（花都）人工智能与数字经济研究院揭牌，助力花都数字经济新发展
会上，广州市花都区人大常委会党组书记、主任李波，花都区委常委、统战部部长郑重民，京东集团副总裁、京东探索研究院副院长梅涛，京东集团副总裁贾晓波共同为京东粤港澳大湾区（花都）人工智能与数字经济研究院揭牌。当前数字经济时代，粤港澳大湾区的人流、物流、资金流和信息流等资源要素加速流动趋势下，京东集团将扎根广州花都，成立京东粤港澳大湾区（花都）人工智能与数字经济研究院，未来将围绕人工智能与数字经济领域开展深层研究、推动技术应用，助力湾区数字经济新发展。

京东粤港澳大湾区（花都）人工智能与数字经济研究院揭牌
看点六：会场内外展示项目精彩纷呈，前沿智能科技汇聚花都
大会期间，场内外同步展示项目，东风日产以<a class="bai

2. L3级系统今年或量产！5位大咖详解自动驾驶发展趋势

车东西
文 | 六毛
车东西1月10日消息，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京开幕，并于今天上午举行了以自动驾驶全球态势与基础体系为主题的自动驾驶论坛。
而作为今年开场的首个高规格自动驾驶论坛，参与者自然众多。开场20多分钟会场内就已经站满了人，外面的人还想进去，无奈里面的人不愿出来，场面相当火爆！
▲会场入口
中国工程院院士邬贺铨、安波福亚太区总裁杨晓明、博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳、禾多科技创始人兼CEO倪凯、日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信等出席本次论坛并发表了演讲。
中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战分享了自己的看法，在邬贺铨看来，虽然相对于其他移动通信系统，5G更靠拢车联网的需要，但当前5G车联网在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面依然面临挑战。

▲论坛现场
安波福、博世、禾多科技等自动驾驶的产业链玩家也在论坛上做了分享。
安波福亚太区总裁杨晓明认为，目前传统的汽车架构功能已趋向饱和，无法承受目前安全、绿色和互联的行业发展趋势对汽车平台的要求，未来新的智能汽车架构将由功能化控制向域控制、区块控制转变，并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。
博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳认为L3级以上自动驾驶面临挑战，目前L3级以上的自动驾驶，博世在中国的整个路线目前还是问号。2020年，博世将会在中国推出L2.5级高速公路辅助系统（支持驾驶员脱手的L2）和遥控泊车辅助系统。
禾多科技创始人、CEO倪凯则认为，自动驾驶的市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶，正在面临一个分水岭，而且这个分水岭就发生在现在。
除此之外，日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信，也在论坛介绍了日本汽车工业协会在推动驾驶辅助技术和自动驾驶技术发展方面所做的工作，并对包括主动安全刹车、误踩踏板加速抑制装置在日本的普及情况进行了分享。
一、5G车联网：网络通信效率等面临挑战
中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战，分享了自己的看法。
在邬贺铨看来，虽然相对于其他移动通信系统，5G更靠拢车联网的需要，但实际上车联网的一些特点，并非5G所面对公众通信的特点，5G车联网依然在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面面临挑战。
邬贺铨表示，整个5G虽然考虑了车联网，但准确地来说，它首先还是为了公众通信而设计的。

▲中国工程院院士邬贺铨
公众通信和车联网的区别在于城市里面车联网的距离很短，包括前后的车辆也只有约几十米的距离。车联网80%的情况是处于汽车行驶状态，因而对移动性管理较高。
另外车联网基本要求随时在线，同时城市车联网的V2V环境下的通信需求是点到多点和多点到点的需求，这与主要以点到点的传统通信需求不同。
此外，车辆网中每一辆车发送的信息不受车主控制，但面向公众的通信所发送的信息是主叫方主动的，被叫方也是已知的。
邬贺铨认为，目前5G车联网至少在网络通信效率、边缘计算、安全问题、运营支撑等方面存在挑战。

▲自动驾驶论坛会场
网络通信效率方面，传统的互联网通信采用无连接的方式，但对于车联网来说，这种连接方式就显得效率太低了。
其次，移动的车辆以及每一辆车对通信的要求是不一样的，例如特种车辆和一般车辆就可能会有不同的需求，如何处理这些具体的业务要求是一项挑战。
另外，为了适应车联网的需要，缩小时延，需要把云的能力、部分计算能力下沉，通过大量使用边缘计算，把存储内容分发下沉到边缘云来处理。但随之而来的是成本问题，同时边缘计算之间的沟通是通过基站还是通过中心云的方式也是需要考虑的。
安全问题方面，邬贺铨表示，车联网是5G的一种业务，而5G的业务采用了一种开放的方式。之所以开放是为了让现有的业务更灵活，但是由于原来网络是封闭的，协议是专用的，所以很少听说有网络安全事件发生在运营商的网络，现在网络变成了开放的，协议则是通用的，一定意义上会增加更多的安全风险。
然后，运营支撑也很复杂。5G有虚拟NFV、网络切片，而这些都需要复杂的动态管理。换句话说，车联网一个问题要快速计算和处理，运营支撑系统不能只依靠运营商，这样做很难做到实时。而对于5G和车联网来说，实时性都是很大的挑战。
除此之外，能够分配给车联网的频率，以及相关基础设施建设的成本等方面，5G车联网也面临着挑战。
二、安波福：智能汽车架构是高级自动驾驶量产的基础保障
安波福亚太区总裁杨晓明在本次论坛上带来了安波福的新产品智能汽车架构。
而在介绍智能汽车架构概念之前，杨晓明先谈到了他在CES 2020上看到的变化。
杨晓明表示，去年的CES展会上有诸多企业讨论L3、L4、L5，同时有很多企业进行自动驾驶汽车的展示，但在今年的CES展会上，安波福等公司没有再提供自动驾驶道路的演示。
在杨晓明看来，自动驾驶已经走出了需长期进行模拟实验的阶段，因此安波福更关心的是如何帮助下一代自动驾驶落地，帮助行业实现量产。

▲安波福亚太区总裁杨晓明
从行业看，目前，L2或L2+自动驾驶已经在非常快速推行，例如在2019年中国车市寒冬之下，主动安全系统仍然处于非常高速的发展状态。
杨晓明认为，整个汽车行业正面临着向移动平台这样一种未来的出行方式转型，在这个过程汽车行业将推动产生更加安全、绿色、互联的出行解决方案。
但是目前传统汽车架构已接近饱和，不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。对此，智能汽车架构将是未来的一个发展趋势。

▲智能汽车架构发展趋势
目前的汽车平均每辆车有50到100个功能控制单元，将来则会过渡到域控制、区块控制，并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。
据杨晓明介绍，安波福推出的智能汽车架构（注册商标为SVA），有三大特点：
1、当前汽车架构的软件和硬件是不分开的，安波福智能汽车架构非常强调软硬件的分离。
2、数据输入端、输出端与中央计算分离。
3、中央计算中心充当着服务器的角色。
根据车东西此前的了解，由于车辆在出厂时软硬件属于完全嵌入车内，几乎无法更改，因此采用传统汽车架构生产的车辆大多在后期无法更改功能。
同时，现在的汽车由于内部连接100多个电子控制单元（ECU），车内连接线也比较长，从而导致汽车更容易出现系统故障。
而安波福的SVA智能汽车架构能把车辆所有的计算整合到区域控制器里面，并留出足够的接口，帮助在后期使用过程中对汽车软件进行更新，给汽车添加新的功能。
与此同时，车辆传感器和其他硬件都能接入到这个区域控制器里面，提高车辆安全性。
除此之外，安波福SVA智能汽车架构内的每一个区域控制器都可以直接连接其他的两个区域控制器，形成连续互通的路径，这样做的好处在于能够以更低的成本实现控制系统冗余。

▲安波福SVA智能汽车架构
三、博世：今年量产L2.5和遥控泊车
博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳，分享了她对自动驾驶未来发展趋势的看法，以及博世在中国自动驾驶的商业化进展、在智能网联方面的探索和研究。
蒋京芳在演讲时提到，自动驾驶依旧是未来的发展趋势，在中国也是如燎原之势，现在L2级自动驾驶已经落地，L2+或者L2.5指日可待，L3级及以上的自动驾驶有待商榷，L4/L5级自动驾驶则需要更多的合作。

▲博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳
蒋京芳表示，无论势乘用车、商用车，无人是载人还是载货，自动驾驶应用的场景都可归纳为三大类：
1、下图中蓝色部分，即在高速公路、高架路，也就是结构化道路应用的自动驾驶。
2、下图中绿色部分，即用于共享出行的自动驾驶，这也是出行公司所关注的领域。
3、下图中紫色部分，即低速的、局部的区域，比如泊车场景、园区、场区、机场、港口等场景下的自动驾驶应用。

▲博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳做演讲
博世在这三类场景下都有布局，而关于博世在中国的落地路线，蒋京芳也做了介绍。2020年，博世将推出L2.5级高速公路辅助系统（支持驾驶员脱手的L2）和遥控泊车辅助系统。
但L3级以上的自动驾驶，蒋京芳表示博世在中国的整个路线目前还是问号。

▲博世的高速公路辅助系统技术路线分两阶段
在演讲中，蒋京芳表示单车智能到L3级遇到瓶颈的原因包括了传感器成倍增加，成本提高，同时有更多的安全问题需要考量，依然面临着较大挑战，量产时间还有待商榷。
不过，她也表示，中国推动的ICV、智能网联，是一个非常好的方向，对此博世与华为在无锡示范区也针对不同的场景进行了一些研究，包括依靠V2V的场景、依靠路测单元补充车辆视觉信息以及ACC场景。
而关于包括中国在内，全球自动驾驶都在推迟SOP时间的原因，蒋京芳认为除了感知、定位、决策需要更多的冗余之外，系统的电子电气架构、系统安全、网络安全以及现在的信息安全，特别是如何验证系统也是比较大的挑战，另外相关法规的制定也很重要。蒋京芳认为，这些问题需要整个行业共同努力，一起克服。
四、倪凯：ADAS和自动驾驶的分水岭已至
自动驾驶创企禾多科技创始人、CEO倪凯在论坛上分享了他对于自动驾驶产品、ADAS和自动驾驶的区别以及自动驾驶行业赛道的看法。
倪凯表示，从禾多的角度来看，自动驾驶的产品需要具备三要素：1、应用场景；2、用户体验；3、自动驾驶的等级。
首先，场景非常重要，因为不同场景下对于自动驾驶系统的设计、软硬件，所有的数据要求都是有差异的。
其次，用户去买自动驾驶产品的时候并不会特意关心自动驾驶的级别，对于用户来说，体验更加重要。“我喝酒了，或者不会开车，我也可以享受这样一个自动驾驶的产品，这是用户体验上最重要的地方。”倪凯说道。

▲禾多科技创始人、CEO倪凯
倪凯表示，从自动驾驶的发展现状看，Hands on已经是存量市场，包括博世、安波福等公司已经在做这样的产品，而真正往后面走，Hands free的系统则是蓝海市场，会有更多的探索。
最后，自动驾驶的等级可以大概对应到用户体验。
倪凯认为，自动驾驶的市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶，正在面临一个分水岭，而且这个分水岭就发生在现在。
原因在于两者在技术上有很大不同。
首先，L1/L2的ADAS是分布式的ECU设计，而L2.5的系统以及L4/L5的系统是中央处理的系统架构。其次，从软件上看，辅助驾驶的软件系统跟自动驾驶软件系统相比，没有做高精度定位和非常复杂的预测等工作。第三，在传感器方面，ADAS是前向传感器配置为主，自动驾驶系统则是360°融合的配置。最后是在整个控制上，从ADAS到自动驾驶，其实也就是从以纵向控制为主、横向控制为辅向复杂的横向控制转变。
此外，倪凯还认为自动驾驶行业里有两条不同的赛道，一个是量产自动驾驶的系统，第二个是无人出租车。两个赛道在现阶段强调的技术能力、适用场景、传感器上有很大不同，因而在研发上也是在走两条不同的路线。
目前，禾多科技走的是第一条路线，即自动驾驶量产的路线。
而关于整个量产自动驾驶的产业链，倪凯表示OEM、经销商（Dealer）、消费者（Drivers）、Tier1、Tier2甚至还有Tier3共同构成了这个产业链条。
在倪凯看来，针对这样的产业链，现在也可以看到几个小趋势：
1、整个自动驾驶产业链联盟化明显。
2、抱团取暖带来两个结果，也是两个小趋势。一是分工更加细化，一是软硬件的解耦，而软件解耦也意味着可以有更多的定制化。
五、日本今年起量产高速公路L3级自动驾驶
2015年，日本汽车工业协会（JAMA）发表了《自动驾驶愿景》，部署工作推动自动驾驶技术在包括汽车、摩托车、自动车、步行在内的所有交通出行方式中的应用。
而根据日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信公布的数据，在日本，部分已经开始应用的驾驶辅助技术的普及情况如下：
1、截至到2017年底，减轻碰撞伤害的制动装置也就是主动安全刹车，接近80%的新车都已配备，日本政府定制的目标是到2020年为止，新车的90%以上都要装备这种刹车装置。
2、误踩踏板加速抑制装置是在停车场等不应该加速的地方检测到深踩油门时可以自动抑制加速的装置，截至到2017年底普及率达到65.2%。
3、车道偏离预警装置普及率63.5%，车道保持辅助系统普及率22.7%。

▲日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信
关于自动驾驶，松岛忠信表示，高速路上的自动驾驶技术已经即将实现，但在一般道路等很复杂的交通环境时的应用，依然存在不少课题需要解决，在技术开发方面还需要更多的时间。
而关于自动驾驶技术的应用，日本政府计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的自动驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。日本汽车工业协会目前也在积极地参与这项研究。
结语：自动驾驶量产落地已成关键课题
各产业链玩家在自动驾驶论坛上的分享传递出几个比较明确的信号，一是自动驾驶适用场景得到更多强调，不管是在测试阶段还是在应用阶段，二是方案提供商注重用户体验，三是在经过前几年的飞速扩张之后，自动驾驶技术正在逐渐下沉。
虽然L3级以上自动驾驶依然面临技术、法规、安全等诸多挑战，但越来越多的公司开始朝着量产自动驾驶的方向努力。
而在今年的CES展会上，还有一批“低价”激光雷达亮相，或许我们见到无人出租车等高级自动驾驶真正实现商业化运营的一天，会比想像中来的更早。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 李骏:智能共享出行仍缺顶层设计 雄安是个样板案例丨汽车产经

12 月 16 日，在中国汽车工程学会举办的第三届国际汽车智能共享出行大会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏，发表以加速自动驾驶商业化示范应用为主题的演讲。


他认为，当前中国智能共享出行已有很大发展，但仍缺少顶层设计，需要有系统工程的组织。李骏指出，顶层设计应该在智慧城市、智能交通、智慧汽车三方面，融合智能化地发展，这就是“3S”。
当前，3S 融合一体化是在国际上率先系统地解决城市、交通、汽车融合发展战略的路线图。
作为 SC（智慧城市），它为智能共享出行提供自动驾驶城市出行数据和实时动态交通场景；作为 ST，要实现动态交通场景的数字化实时管控；作为 SV 要为城市未来智能共享出行提供车端和车外的信息融合，以弥补单车智能的缺陷。
李骏表示，上述顶层设计和理念，他已带领团队在雄安成功实践。
雄安尝试用10%-15%的车辆比例来做一种需求响应式的城市公交，这种不定交通线路的微公交智能车辆，是国内一个创举。
除此之外，在SV（智慧汽车）这个层面上，雄安还提出“少用车、易用车”，实现了私家车只有10%，其他比例的车都均匀地分配到3S的融合发展。
在SC（智慧城市）层面，他们尝试把社区的设计与智能共享出行汽车的道路设计联系在一起，按照生活来布置公共服务基础设施。
至于ST（智慧交通），雄安则建立了基于客户流分析的运营、调度、管理系统。
以下为演讲实录：
各位领导，各位专家，女士们，先生们，大家上午好！首先我以中国汽车工程协会理事长的名义祝贺第三届国际汽车智能共享出行大会的召开，今天我演讲的题目是“中国智能共享出行创新发展需要顶层设计”。
2019年我曾在花都大会上做了一个报告叫做“面向2035年的智慧城市智慧共享汽车系统工程”。两年过去了，我们看到了智能共享出行的发展，还是有了很大的发展，但还是缺少顶层设计，还是需要有系统工程的组织。今天我想就这样的一个话题，给大家做这个报告。
第一个是智能共享出行的挑战和创新，首先智能共享出行的挑战来源于我们国家城市交通的现状，这种挑战是什么呢，我们智能共享出行的愿景，我认为有五个：第一是出行距离要更远；第二出行时间要更短；第三出行方式要多样化；第四是出行时间要掌控；第五是出行要轻松愉快。
但是现实是什么样的呢？现实是大量的时间都浪费在了拥堵或者寻找车位，出行难，出行时间无保障，出行拥堵，感受差，因此作为顶层设计，我提出要进行量化研究。
这里给出了一个城市出行指数。在这个指数中，我们最关注“拥堵时间”和“城市半径”。因此，按照城市出行指数的概念。目前城市交通质量还无法满足城市扩张速度和居民共享出行的愿景。右边的图可以看到，我们用这个指数来衡量，新加坡的指数基本上是1.0，像我们国家很多城市的指数都在0.5以下，所以在这样一个情况下，那么我们如何去实施智能共享出行呢？
首先，我们需要分析我们的问题在哪儿，我们的问题就是国家城市交通的现状，它出现了相对于未来智能交通共享出行发展的长尾效应。这种场尾效应表现在左边的图，这种现象表现为共享里程不再迅速增加了，甚至下降了，车辆智能化停滞不前，表现上看有一些数字还在增长，但是不能提升城市的出行效率。
大家对于智能化的盼望和热情非常高，实际智能网联汽车的自动驾驶目前的发展是长尾效应的表现，解决的措施是什么呢？解决措施是，需要完善系统的顶层设计，要使智能出行进入到一个新的发展阶段。
上次我们也在广州的花都大会上介绍过，中国工程院就这个问题进入了深入细致的研究。这个研究需要把中国智能网联汽车和智能共享出行协同发展的顶层设计给研究好。顶层设计就是目前我们已经完成了一些研究，得出的结论：智慧城市、智能交通、智慧汽车融合智能化地发展，这就是“3S”。
这张图当中，我们有许多中国最著名的单位都参加了这个研究，这个研究是中国从2018年一直持续到今年。那么整个研究的历程是我们在2018年开展了“面向2035智慧城市的智能共享出行的研究”；2019年开展了中国智慧城市、智能交通和智能汽车深度融合发展的战略；2020年，在总书记的要求下，中国工程院又实施了“突破智能汽车核心瓶颈，实践交通治理智能化”的研究。
这整个的发展经历，我们把单车智能、车路协同，汽车、交通、城市、能源进行深度融合，一直到城市治理。我们与多位专家和多个学会一起对于未来城市和未来出行的相关战略研究中，得出了这样一个结论：3S融合一体化是在国际上率先系统地解决城市、交通、汽车融合发展战略的路线图。
那么这种研究最重要的一个成果，智能共享出行要走到一个生态平台，那么这个生态平台就是对于当前的城市进行改造；对于城市的交通进行改造；对于智能汽车进行改造。只有产生这样的一个城市智慧化、交通智能化、驾驶规范化的一体化平台，才能使中国发展智能共享出行获得最重要的顶层设计。所以，我们想这样的一个共享平台，即智能共享出行发展的与智能汽车、智能交通、智慧城市融合发展的一体化。也就是说，智能汽车、智能交通和智慧城市发展要为智能共享出行提供ISAD的基础（数据的基础、交通的基础和成长性的基础）。在刚才顶层设计的研究基础上，那我们说要打造什么样的一个智能共享出行的3S基础呢？
首先，要为智能共享出行提供3S融合理念的顶层设计。这个图就给出了这样一个顶层设计，作为SC（智慧城市），它为智能共享出行提供自动驾驶城市出行数据和实时动态交通场景；作为ST，要为实现动态交通场景的数字化实施管控；作为SV要为城市未来智能共享出行提供车端和车外的信息融合，以弥补单车智能的缺陷。
因此SC、ST、SV融合的平台为中国智能网联汽车和智能共享出行提供了系统工程的解决方案。稍微具体地说一下，作为智能共享出行的SC基础（智慧城市基础），是面向居民和货物柔性的高效出行需求提供一个智慧城市方向，由于时间关系就不把这个框架具体展开。这张图可以看出，框架里面主要包括公共交通、智能服务、智慧城市出行规范、智慧城市共享出行网络、智慧物流服务、以及智慧城市停车服务等等。这些智慧城市的功能要紧密与智能交通相联系。
智能交通的模式就由这个图所展现，它为智能共享提供了ST（智能交通的基础）这种基础包括路网的全息感知服务，基于路侧设施的场景、感知与服务，以及场景驱动的多车行使的协同管理以及基于协同计算的网络、交通共识和定制化的出行服务。这种ST就会与未来的智能汽车紧密相连，这种智能汽车是什么样的呢？智能共享出行的汽车不是现在传统的汽车，它是一种能够与多个客户进行共享的汽车，也就是我在这里说的C2S。
这种汽车在清华大学的新概念汽车研究院凝练了未来这种车的十大基因，在10个方面打造了基因的驾驶系统以及底盘平台。SV（智能共享出行的SV）的智能计算驾驶平台架构与普通的平台不一样，它的不同是要把智慧城市和智能交通的信息作为自动驾驶汽车平台的感知系统。那么这种具有与车外深度融合感知的自动驾驶系统才是真正的智能网联自动驾驶系统，它才能适合智能共享出行的需求。
那么最后，这种基于3S融合一体化的智能共享出行，它的目标就是要支撑一个智慧城市的建设，要提高居民的幸福指数，也就是它要解决出行问题，解决城市空间问题和解决交通拥堵问题。因此，基于3S融合一体化的智能共享出行能带动智能共享出行的发展，同时它也能够真正使得智能共享出行实现共享经济、数字经济的发展，培育汽车的使用新模式。
那么刚才所说的这些顶层设计和理念是不是可行的呢？我带领团队已经在雄安对于这种3S进行了成功的实践。下面我把在雄安的实践给大家报告一下。这次大会签了很多约，对于花都搞智能共享出行具有极大的参考价值。我们在雄安探索3S的成功之路，这个探索是依据国家重点研发计划，也就是科技部的重点研发计划，面向智慧城市的智能共享出行平台技术的研究及应用。这是我们国家科技部目前唯一的的一个SC、ST、SV的研究，这种研究深入跟踪雄安新区的建设和运行，它由中国城市规划研究院、清华大学、北京航空航天大学、雄安集团交通公司以及一汽共同来践行SC、ST、SV。
那么在这里有他们已取得的成功经验。从SC、ST和SV的方面来进行实践：
第一，智慧城市实践。在智慧城市实践当中，雄安主要是做了适应智能汽车的智慧城市空间组织模式的研究。这种组织模式所得出的成功经验就是舍弃空间，把社区的设计与智能共享出行汽车的道路设计联系在一起，按照生活来布置公共服务基础设施，从根本上来减少通行需求。而且建设了分布的公交交通和共享交通设施，我想这是全国第一个这么做的，与“智能共享的微交通”相适应的道路网匹配。
第二，道路交通另外一个实践是适应智能网联的城市空间组织模式。    这种组织模式是一个数字的空间组织模式，它建立了数字规划平台，一个相当完善的城市数字化平台。那么这种应用数字化规划平台研究城市，通过数字融合技术实现多专业和多层次规划信息的智能提取和检测。并且基于这种宏观和微观相结合的质量体系的效果，实现了规划到建设，为智能交通和智能汽车提供了平台，它就是前面所说的智慧城市的数字化平台。
第二，在ST方面进行了什么样的实践？建立了基于客户流分析的运营、调度、管理。这种对于客户流量比特征、服务水平、共享和合乘等方面的分析对于雄安的建设和共享出行汽车的示范提供了支撑，这种支撑充分反应ST和SV的融合中。在ST的实践中，它同时打造了基于交通分配模型构建的共享交通基础。这是雄安新区的亮点：利用交通分配模型或者交通流量进行分配管理，获得的有/无共享出行机动车出行的系统运营指标。对比不同的发展方式对于道路能力的影响进行了深深入研究，最后获得了结论性，共享收益显著。
第三，在SV方面做了什么呢？雄安新区的智能共享出行提出了一个口号，这个口号是非常震撼人心的——少用车，易用车。这个少用车和易用车达到什么水平？私家车只有10%，其他比例的车都均匀地分配到各种适合于智慧城市、智能交通和智能汽车的融合发展，特别是它提出了用10%-15%的车辆比例来做一种需求响应式的城市公交，这是一个创举。这种契合的程度达到了“少用车、易用车”，提供高品质的城市服务。什么是需求响应的公交系统呢？这种不定交通线路的需求响应微公交智能车辆，它把除了私家和公共汽车以外的所有车辆需求纳入进来，它基本上践行了车找人和人找车的融合。因此，它是国内首次正式实践了合乘共享新型公交模式，并将此作为雄安启动区交通体系的重要组成部分。这种合乘共享新型交通车辆站点的设计、路线的优化、使用模式的创新都体现了3S融合一体化的思路。
最后作为结束语，我想制定国家城市智能共享出行战略已经迫在眉睫，这是实现中国城市智能共享出行顶层设计的最重大的举措，我们在这个图上给出了国家城市、智能共享出行战略的框架，从顶层设计、法律法规、政府监管、测试验证，特别是在政府监管下的测试验证，它才能使智能共享出行真正地实现产业化落地。目前，德国政府已经与奔驰公司完成了全球第一个政府监管下的L3级的智能汽车产品认证。而我们还是处于演示验证时期，这种演示验证的产品是不可能进入市场的。因此我想，花都作为我们国家智能共享出行的城市，应当担负起第一个政府监管下的测试认证，而不是仅仅地进行示范。目前，示范已经满足不了国家智能网联的市场化，如果西方大力地推动，自从商品化地实施示范走向政府监管的认证。那么他们就会出商品，他们就会投放市场，那么我们国家没有这样的认证就不会有投放市场，就不会实现智能共享出现。
所以，我最后想说，《制定国家城市共享出行战略》是实现中国智能共享出行最系统的顶层设计。谢谢大家！

4. 李瑞峰：WEY，做有温度的智能科技 | 汽车产经

【上海车展高端访谈】4月19日，以“拥抱变化”为主题的第十九届上海国际汽车工业展览会开幕。在本次车展上，WEY品牌首搭咖啡智能的摩卡首次公众亮相，正式发布预售；同时搭载智能混动DHT的玛奇朵及拿铁携手齐亮相，一展咖啡系列家族的产品魅力和品牌焕新形象。
自2021年年初正式宣布从“中国豪华SUV领导者”向“新一代智能汽车”转变以来，WEY品牌开始重新散发活力。据WEY品牌总经理李瑞峰介绍，在这次品牌焕新背后，WEY品牌有着深入地思考，其中重要的一条就是为了满足用户需求。如果说，五年前为打破合资垄断，WEY开始打造豪华智能安全的中国SUV品牌，那么五年后当受众消费升级，WEY想要做的就是让崇尚智能的年轻一代拥有触手可及的智能出行。
而在具体的品牌打造方面，WEY也同样将坚持“以用户为中心”。具体来说，WEY不仅将在服务上通过APP直接触达用户，让咨询、服务、社交等诉求一站式完成；甚至在产品打造阶段，用会从用户角度出发，围绕 7大用车场景，打造智能化体验。让用户由购买者变为参与者，让产品及服务始终迎合用户所需，让汽车的智能科技变得更有温度。
 以下为采访实录整理：
汽车产经：本届车展，WEY展台有何亮点？
李瑞峰：这次的上海车展，WEY展台主要有这样几个亮点：
首先是全新设计形象的展台：基于“新一代智能汽车”的品牌定位，WEY品牌在展区设计、互动体验设置上，更注重科技元素的应用，让智能氛围全方位呈现。
其次是咖啡系列全家族车型首次集结亮相：首搭咖啡智能的摩卡首次公众亮相，正式发布预售；同时搭载智能混动DHT的玛奇朵及拿铁携手齐亮相，一展咖啡系列家族的产品魅力和品牌焕新形象。
第三是我们将WEY展台打造成为了车展上首个以咖啡为主题的展台：本届车展，通过线上咖啡话题H5互动，线下展区咖啡元素体验区等，打造车展首个以咖啡为主题的展台，提供咖啡带来的时尚美好体验。
汽车产经：今年年初，WEY品牌进行了品牌焕新。从“中国豪华SUV领导者”到“新一代智能汽车”，WEY品牌定位革新的初衷是什么？
李瑞峰：关于WEY品牌的定位革新，我们主要有这样几点思考：
首先，时代在变，WEY希望能引领新一代智能科技。宏观工业革命来看，科技创新始终驱动各个产业的发展。WEY品牌顺应时代和国家发展要求，基于集团的研发制造优势，五年以来始终以智能为核心，抢占智能风口。
其次，民族科技振兴，WEY致力树立典范。中国汽车品牌赶超合资，跻身世界前列。WEY从诞生之日起，就致力于打破合资垄断，冲破中国高端的壁垒，如今，WEY同样肩负着中国高端汽车品牌赶超合资的主力军角色。
第三，受众消费升级，WEY紧跟用户诉求。WEY始终洞察消费者真实需求，五年前为打破合资垄断，打造豪华智能安全的中国SUV品牌，五年后进一步聚焦智能，让崇尚智能的年轻一代拥有触手可及的智能出行。
第四，得益集团优势，WEY率先搭载前沿科技。WEY品牌作为集团旗下的高端品牌，更将率先搭载如咖啡智能、智能混动DHT等多项前沿科技，不断驱动并夯实“新一代智能汽车”的实力与形象。
汽车产经：WEY品牌全新定位于“新一代智能汽车”，品牌焕新的背后蕴含着哪些核心竞争力？
李瑞峰：与其他品牌相比，WEY的核心竞争力主要体现在以下几点：
游击战VS 体系化作战：汽车行业发展智能以游击战为普遍特征，以单项技术为主体，而WEY发力智能绝非只注重短期效应、简单造概念、玩噱头，而是瞄准长期发展的成体系化的阵地战和规模战。
以车为中心VS以人为中心：过去主机厂以车为中心，注重产品力的向外供给，而现在WEY品牌的焕新，是注重以人为中心，真正从人的需求角度出发，让更多人性化的智能科技落地应用。
没有灵魂的机器VS有温度有人性的科技：汽车不只是技术参数的盲目堆砌。而WEY品牌在以人为中心的基础上，不仅让智能科技服务于人，更要让智能科技温暖人心，成为懂你的忠实伙伴。
孤军奋战VS体系团战： WEY在集团自主研发的雄厚实力基础上，建立自己的专属智能生态圈，综合提升软硬件实力，诸如华为、高通、毫末等国内外一流的科技合作伙伴，以体系团战力持续提升智能水平。
汽车产经：在全新的品牌定位下，WEY品牌强调“以用户为中心”，如何实现从产品品牌向用户品牌的转变？
李瑞峰：我们主要有这样几点思考。
首先，直达用户，有效连接：用户思维是当下所有车企的诉求，但与用户有效连接才是核心所在，我们缩短传统400热线、4S店再到用户的链路，通过WEY APP直接触达用户，让咨询、服务、社交等诉求一站式完成。
其次，七大场景，量身定制：从用户角度出发，围绕 7大用车场景，打造智能化体验。比如，我们的技能口袋，用户可以通过APP自定义场景case，打造专属场景，通过设置，当导航输入到办公室，会询问是否需要咖啡；
第三，用户闭环，持续改进：用户思维链路闭环，让用户由购买者变为参与者，让产品及服务始终迎合用户所需。比如我们通过APP的吐槽功能，收集用户的意见，以最快的周期实现产品及服务的迭代升级。
汽车产经：WEY发布智能混动新品类，开创中国高端品牌混动先河，并实现全系混动。这对于品牌及行业有什么意义？
李瑞峰：意义主要有以下几点：
首先是对用户需求快速响应，引领中国汽车创新。WEY品牌自主研发智能混动DHT系统作为动力焕新的重要支撑，标志着WEY打破合资品牌在混动技术上的垄断，开创中国高端品牌先河，在世界前沿占据一席之地。
其次是以解决用户痛点为出发点，真正意义上实现“快顺静省”的一款具有国际领先优势的混合动力总成。WEY品牌智能混动DHT系统处于动力技术的皇冠级别，该系统不同于竞品的“改善式提升”，而是“引领式创新”。
第三是我们提供的是全球领先的高效、高性能、高集成的油电混动方案，媲美电动车的驾驶体验。智能混动DHT具备HEV和PHEV两种架构，和三种混动组合和多种驱动模式，不做性能牺牲，实现全速域&全场景、高效能&高性能，为用户带来零焦虑体验；
汽车产经：WEY今年推出的三款新车均由咖啡命名，所为何来？
李瑞峰：之所以采用这一命名方式，WEY有着多方面的考虑。
首先是希望实现核心技术名称强化。“咖啡智能”作为长城集团最高阶自动驾驶技术平台，承载了30年深厚技术积淀，在WEY品牌首次搭载，以咖啡系列命名新品，以核心技术赋能产品序列，以产品名称强化技术感知；
其次是希望实现咖啡文化赋能。咖啡是一种文化，寓意“力量与热情”。以咖啡命名，彰显WEY品牌的态度与人文关怀，通过贴心的、温暖的人性化交互，成为未来出行伙伴；
汽车产经：互联网时代，汽车营销玩法也发生了改变，WEY在营销方面有何思考？
李瑞峰：我们在营销方面的思考主要体现在以下几点上：
首先，品牌升级的核心是技术升级：技术升级不是狭义的技术升级，WEY作为中国汽车豪华品牌的代表，势必要做到软件和硬件的双升级，让科技深入人心，让科技暖人心，不断提升竞争力。
其次，是打造市场需要的更多品类：洞悉全场景、个性化的用车诉求，以品类分化创造市场，打造更多创新品类，即在满足用户需求之外，进一步满足更多细分人群、更多细分场景的品类需求；
第三，是用户增长思维：不同于传统漏斗式营销路径，WEY品牌基于用户增长的新思路，致力于营销链路变革，在营销传播的基础上，积累流量用户群，建立用户蓄水池，通过用户运营、用户共创，实现用户裂变，进而实现流量变现，比如软件付费、服务订阅等。