拒绝华为，自强的上汽“魂”？

1. 拒绝华为，自强的上汽“魂”？

  7 月 9 日晚广汽集团发布公告称，旗下全资子公司广汽埃安新能源 汽车 有限公司将与华为发挥各自优势，联手开发 AH8 车型项目，项目总投资为 7.88 亿元人民币。 
       其实，这并不是双方第一次合作，广汽集团早于 2017 年便与华为在智能网联电动 汽车 领域技术方面签署了战略合作协议。而到了 2020 年 9 月，双方广州签署深化战略合作协议，本次聚焦在计算与通信架构，综合双方在智能化、网联化、电动化的合作研究，共同打造可持续迭代升级的数字平台。 
       几年来多次大项目的合作与推进，可见广汽集团对华为这一位合作伙伴的信赖和重视，同时广汽集团也期望在华为紧密联系中，能发挥各自的优势领域，共同打造出更加出色的产品。 
    不止广汽，像北汽蓝谷、小康股份等车企也与华为有着相当紧密且深度合作。 
       然而，国内另一大家车企却表现出一种截然不同的态度。 
     为 " 灵魂 " 而公开拒绝华为  
    在广汽集团宣布与华为联手开发 AH8 车型项目的前期，上汽集团已经做出了表态。 
    6 月 30 日，在上汽集团召开的 2020 年年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，上汽集团董事长陈虹表示：   与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。   这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。 
            那么，华为真会成为上汽口中传统车企的 " 噬魂怪 " 吗？ 
       它的入局、与车企的深度合作，又是好是坏？我们不妨从两个方面来看： 
     短期内，能让车企顺风顺水  
    截至目前，华为已经上市了 30 多款智能化 汽车 零部件，包括三合一电驱系统、车载芯片、快充方案、激光雷达、HarmonyOS 智能座舱、全套自动驾驶方案等等，并且所有这些部件都通过了车规级认证和可信认证。 
       搭载华为 Hi ADS 自动驾驶解决方案和华为激光雷达方案的北汽极狐阿尔法 S，在自动驾驶方面的表现也是尤为出色。 
       这也就是说，在未来智能化、电气化时代，只要车企需要，华为便能够为车企提供三电系统、智能座舱、自动驾驶等一整套整体解决方案。     
       而更重要的，选择华为成为合作伙伴，带来的不仅仅只是技术层面的支持，还有华为本身自带 " 流量 buff"，毕竟华为是如今 科技 界乃至是国内企业的顶流。 
    以小康股份为例，此前表现并不算优秀，甚至去年净亏损高达 17 亿元，今年一季度仍有 5 亿元的亏损。 
    而在今年 4 月份的上海车展上，小康股份与华为共同推出了赛力斯华为智选 SF5，让金康赛力斯从一家默默无闻的新势力车，瞬间成为了网红，开售两天的订单就已突破 3000 辆，一周订单突破了 6000 辆。 
       同时，小康股份也因此受到了资本的青睐，自 4 月份以来，小康股份涨幅已超 180%，并且从去年 10 月份 8 元 / 股，到今年 6 月 22 日的 83.83 元 / 股 历史 新高，也仅仅用了八个月。 
       与华为深度合作的另一家车企，北汽蓝谷同是如此。4 月 17 日，华为与北汽极狐开发的首款量产车型 " 阿尔法 S HI 版 " 正式发布。今年 4 月开始，北汽蓝谷股价便从 8.51 元 / 股涨至 5 月 20 日的 19.20 元 / 股，累计涨幅近 130%。而广汽宣布与华为合作之后，在 A 股和 H 股的股价开盘也一度走高。 
       既有技术可用，无需投入更多的人力物力资金去做研发，同时还能倚靠华为光环吸引消费者以及资本的注意，直接 " 躺平 "。从表面上看，堪称完美。 
     长期来讲，容易变成 " 躯壳 "  
    需要注意的一点是，陈虹的表态并不是认为完全不能和华为这样的第三方公司合作。其实早在 2018 年，上汽集团就与华为签署战略合作协议，双方在 汽车 电动智能化与智能驾驶等领域上进行合作 探索 与研发，而陈虹抵触的，是 " 整体解决方案 "。 
       软件定义 汽车 的时代，按照华为的说法，下一代 汽车 传统部件的构成只会占 30-40%，剩余部分都与电子、计算、通信、软件相关，这剩余的 60-70% 正是未来智能高端 汽车 的 " 灵魂 " 所在，这也是华为所擅长的，而且在这方面拥有极其强大的技术研发能力和整体解决方案。假设某一车企选择了华为的全栈智能 汽车 解决方案，从芯片、传感器，再到底盘、转向、制动等各种核心零部件选用均需配合整包方案，甚至需要提供各项核心数据信息。 
       华为技术越强势、涉猎的内容越丰富越全面，合作的传统车企或许会越有顾虑。曾经，为了一块电池许多车企都要向宁德时代俯首称臣，如今，这剩余的 60-70% 部件的主导权要落在他人之手，久而久之车企便会失去话语权，沦为 " 代工厂 "，这是上汽们这些传统车企所无法接受的。 
       " 如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体 " 这也是陈虹所担心的。显然，陈虹这位征战车圈多年的 " 老江湖 "，是不愿意看到上汽被别人 " 牵着鼻子走 "，作为中国 汽车 产业的龙头老大，上汽不是北汽、小康，不可能成为华为的驱壳。除此之外，尽管华为近几年也一直强调：" 华为不造车！"，" 至今为止，我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股 汽车 制造行业，均为谣言，勿轻信。" 
       然而，车企对华为未来是否真的会下场造车一直保持着警惕。毕竟，凭借华为目前掌握各种诸如自动驾驶、智能座舱等未来高端智能 汽车 最关键的技术，下场造车也就在一念之间而已。如若华为真的反水、下场造车，那么采用全栈智能 汽车 解决方案的车企与华为之间的关系会发生怎样微妙的变化？核心技术是人家的，自身又有什么竞争力？又会不会面临涨价或者是断供的风险？ 
       陈虹也表示，" 为了应对来自市场演变、技术发展、行业变革新的挑战，上汽将全面向 " 用户型高 科技 公司 " 转型，并和盘托出上汽的技术布局和看家本领。"乘联会秘书长崔东树也赞同了上汽的做法，" 上汽的思考也是整车企业的共同思考，要想实现发展，以我为主，独立自强是必然的选择 "。 
     上汽有 " 灵魂 " 吗？  
    上汽担心与华为的合作，会成为一具 " 躯壳 " 上汽要将 " 灵魂 " 掌握在自己手里，那么上汽自身的 " 灵魂 " 又何在？ 
    从网上的信息来看，上汽金融投资业务总体管理规模超过 400 亿元，投资企业中已有 5 家在主板上市、4 家在创业板上市、6 家在科创板上市。 
       7 月 14 日上汽再度加码斑马智行，由阿里、上汽、国投招商、云锋基金联合增资斑马智行 30 亿元；在芯片方面，上汽投资了地平线、黑芝麻、晶晨半导体、智芯半导体等十几家芯片设计公司；电池方面，上汽参与投资了美国固态电池企业 QuantumScape；至于自动驾驶方面，上汽在今年 3 月投资自动驾驶公司 Momenta，成为了除创始团队外的最大股东。 
       值得一提的是，上汽还参与了地平线的 B 轮融资，成为地平线第一大机构股东，而今年 2 月，双方又达成合作，共同打造对标特斯拉 FSD 的下一代智驾域控制器和系统方案。上汽与 Momenta 开展深度合作研发的自动驾驶算法已于智己 L7 上充分展现，国内媒体测试了智己 汽车 闹市城区道路 21 公里，期间包括自动识别车流、自动左转、面对加塞等情况智慧躲闪 / 车道线控制以及交叉出口下匝道等场景的自动驾驶能力，全程 40 分钟 0 接管。 
       有媒体评论称：" 智己 汽车 自动驾驶的能力比华为要更好，毫不夸张。" 
       从智能互联、芯片、电池，再到自动驾驶到软件开发，其实上汽正在布一盘大局，也应了陈虹那句 " 和盘托出上汽的技术布局和看家本领 "。或许，这便是上汽 " 拒绝华为 " 的底气。   但也别忘了：独立自强，也要开放共赢  
    随着 汽车 智能化的发展，未来像华为这类供应商只会越来越多，并形成产业的一种趋势：供应商提供成熟技术解决方案，车企通过自身优势以及核心资源加以优化、整合，并最终共同打造出更加出色的产品。 
       如若一味拒绝合作，谁也说不定当年安卓与诺基亚的场景，会不会它们身上上演。纵使万般无奈，如何抗拒，传统 汽车 集团也必须直面时代的改变，合作共赢才是真出路。 
       我们也相信上汽等传统车企与华为等此类具备成熟技术解决方案的供应商会有很多合作。当然，诸如长城、比亚迪整合自己的核心资源，发挥优势，为企业发展赋能，才是长久发展之策。 

2. 上汽拒绝华为，并非不和，和而不同罢了

  在7月1日结束的上海 汽车 集团2020年度股东大会上，刚刚连任的上汽集团董事长陈虹就自动驾驶与华为等第三方合作相关问题答投资者称： 
    “这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 
    一个自动驾驶技术领域的合作问题，被这位刚过六旬的老董事长上升到了灵魂层面，拒绝得清新脱俗，实则直击心灵。 
        华为“不”造车，只当技术流  
      尤其是在阿里巴巴与上汽集团成立智己 汽车 、小米集团成立全资智能电动 汽车 业务子公司，360、京东、美团等互联网大佬纷纷领投新能源 汽车 公司的情况下，华为却依旧一副老泰山的模样，立于大潮大浪之中岿然不动。 
       但谁也没有看轻华为在 汽车 领域的份量。 
    它当初几乎是倾全集团之力，用了6年时间来筹备ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。在这个过程中，华为集齐了超2000名顶尖工程师构建了一套可以完全“自给自足”的体系，定制超级中央超算ADCSC（算力范围为400-800TOPS）与智能驾驶计算平台MDC两大核心能力，让华为ADS自动驾驶解决方案形成了算法与数据的闭环，并成为了全球唯一能够满足城市通勤的自动驾驶量产系统。 
    在与北汽极狐的合作中，华为便通过Huawei Inside的模式，为包括阿尔法S在内的车型提供ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。 
       在与赛力斯的合作中，华为则是以类似于供应商的身份，为它提供电动部件（DriveONE三合一电驱）与座舱部件（HiCar全场景智能互联系统/SOUND音响系统等），并“借它宝地”卖车。 
             上汽、华为不和？实则亲密无间  
    此番上汽集团董事长公开拒绝华为，并非是媒体们大肆渲染的“相互嫌弃”，相反，上汽集团与华为之间的合作 历史 由来已久。 
    早在2015年，双方就在香港召开的全球移动宽带论坛上，通过上汽量产车展示了基于LTE-V的综合通信解决方案。而在2017年，上汽集团旗下 汽车 零部件公司华域 汽车 系统布局智能制造领域，而华为也成为了其构建信息化、数据化的重要战略合作成员；同年，上汽集团更是与中国移动、华为共同签署三方合作框架协议，成为了C-V2X智能出行领域的重要合作伙伴。 
       至于说智能 汽车 制造领域，在2018年年底，上汽集团其实就已经与华为在华为深圳总部签署了全面战略合作协议，该战略合作主要围绕“新四化”部署开展，包括 汽车 电动化、智能化、网联化、共享化都涵盖其中。此外，二者也确认会在工业物联网等领域进行联合创新合作 探索 ，其将以5G移动通信技术为基础，推进行业智能标准的建立，其中自然也包含了智能驾驶。 
    有趣的是，参与此次战略合作协议签署的正是此前代表华为重申不造车的华为轮值董事长徐直军，以及称自动驾驶合作是“没灵魂”的上汽集团董事长陈虹。 
       换句话说，陈虹在“连任仪式”（上汽集团股东大会）上公开拒绝华为，并非是拒绝与华为在 汽车 制造领域建立合作，而是想要将自动驾驶这一关乎 汽车 品牌未来的生死状立在自己手里，这与华为打造ADS自动驾驶解决方案的自给自足理念是不谋而合的。 
     “拒绝”华为，谁给上汽的勇气？  
    但回过头来说，与通用在硬件应用领域保持着长期深度合作关系的上汽集团，怎么就不愿意在自动驾驶领域也与华为试一试呢？ 
    其实原因很简单，因为钱。 
       首先可以确认的是，上汽集团与华为谁也不缺钱，可在 汽车 核心技术研发领域当中，几乎所有合作关系都是各取所需，即使不是为了钱而去，却也是为了节约钱而来。像美国 汽车 圈子里相互竞争了百余年的福特与通用，就为了“省钱”而放下芥蒂合作开发了纵置10AT变速箱，而这次上汽拒绝华为，也是为了节约钱。 
       从2017年开始，上汽集团通过子公司上汽创发入股数据技术公司中海庭，开始了对高精地图数据领域的 探索 ，而这是高阶自动驾驶当中十分核心的基础技术环节； 
    而在接下来的3年多时间里，上汽与奥地利网络与安全控制解决方案供应商TTTech成立合资公司，推进iECU自动驾驶 汽车 决策控制系统的集成开发； 
    与英特尔子公司Mobileye达成合作协议，成为了首个应用后者路网资产管理技术的中国车企，并导入了L2+级别ADAS高级驾驶辅助系统；与边缘人工智能芯片独角兽Horizon Robotics地平线达成全面战略合作，成立了围绕地平线自动驾驶芯片研究的专项团队，开发属于上汽自己且可对标特斯拉FSD的高阶自动驾驶系统。 
       而就在今年3月，上汽集团还参与了自动驾驶创业公司Momenta的C轮融资联合领投（联合领投还包含丰田、博世、淡马锡资本等，跟投包括戴姆勒、腾讯、GGV纪源资本等），同时间，上汽集团R 汽车 正式发布全新技术品牌“R-TECH高能智慧体”、智己 汽车 宣布搭载Momenta智能驾驶技术方案M-Pilot。 
    其中，R 汽车 旗下的R-TECH高能智慧体品牌，拥有一套与华为ADS对标的PP-CEM高阶自动驾驶解决方案，其包括了与中海庭合作研发的高精地图、与华为合作的5G-V2X技术，还有与Mobileye合作的拥有Luminar激光雷达的传感系统……属于上汽集团自己的高阶自动驾驶“中国方案”，已经从一个构想照进了现实之中。 
       过去的5年，上汽在自动驾驶领域累计投入超200亿元，积累下了大量核心技术成果，尤其是PP-CEM高阶自动驾驶解决方案与MPilot量产自动驾驶方案，从自研与合作两个层面，拓宽了上汽的技术腹地。 
    换句话说，已经建立了一套较为完善的高阶自动驾驶生产与供应体系的上汽，没有必要再额外投入成本来与华为牵线，双方倒是可以在实际应用层面上相互较量，在竞争中促进彼此进步。 
    至于能否凭借自研PP-CEM与华为ADS对抗，待上汽R ES33明年交付后，或许就能揭晓其中一部分疑问了吧。