关于日本新干线

1. 关于日本新干线

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。
　　新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至5分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
　　于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国开始营运，并作出部分技术转移，使中国车厂有能力自行生产，修改新干线列车。

2. 日本的新干线有多好？

世界上最快的铁路之一，最安全最舒适，服务很好，比日本国内城际铁路好。

新干线是日本的高速铁路客运专线系统。新干线于1964年10月1日，东京奥运会前夕开始通车运营，第一条线路是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。这条线路也是世界第一条载客运营的高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm），列车运行速度可达到270或300公里/小时，在进行高速测试时，曾创造443公里/小时的记录（1996年，955系300X）。

2007年2月1日开始运营的台湾高速铁路即采用新干线系统的技术为基础，也是新干线技术首次向日本海外输出。

日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大的冲击，促进了高速铁路在欧洲的发展。日本开发新干线时，正是欧美国家着力发展高速公路和航空运输业的时候，铁路运输在这些国家被视为“夕阳产业”而受到冷落。但是，随着石油危机和大气污染问题的发生，最节省能源的铁路运输再次受到关注，各国纷纷调整以汽车为中心的交通运输政策，大力发展高速铁路。法国和德国急起直追，先后着手进行高速铁路试验，1981年法国TGV最高试验速度达到380km/h，1988年西德的ICE突破400km/h大关，达到406.9km/h，1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的275km/h和300km/h。2010年，东北新干线将把运行时速提高到320km/h。

3. 日本新干线是怎样的？

日本的高速铁路网启用后，旅客可在较短的时间里顺利到达任何一地。日本高速铁路干线包括东海道新干线、山阳新干线、东北新干线和上越新干线。东海道新干线起自东京，止于大阪，于1964年10月1日建成，全长515.4千米，行车最高时速210千米，是世界上第一条行车时速超过200千米的高速铁路；山阳新干线起自新大阪，止于博多，建成于1975年3月10日，全长553.7千米，行车最高时速210千米；东北新干线起自大宫，止于盛冈，建成于1982年6月23日，全长470千米，行车最高时速260千米；上越新干线建成于19822年11月25日，全长270千米，行车最高时速260千米。这4条新干线虽耗资巨大，修筑艰难，但建成通车后获得的经济效益亦十分可观，由东海道新干线通车后，东京到大阪只需3小时20分钟，比通车前缩短了3小时10分钟。

4. 为什么日本的新干线票价这么贵？

欧洲高铁具体不太清楚。

日本山地多，加上人工费贵，收买用地成本也高。总的来说建设成本特别是新干线这样的高等级铁路肯定比欧洲高，运营成本也降不下来。
而且日本新干线技术还没有打出国门，所以产量也就那样，比起欧洲大规模利用又要吃亏一点。

不过，JR也有各种折扣，超过601公里的减10%，往返折扣，学生老人折扣等等。虽然没有欧洲那么凶猛，也还是有的。

日本人均年收430万日元左右，欧洲人均年收400万日元左右，收入差不多的来看，新干线价格略微高点。

5. 日本新干线票价为何很贵？

1、日本山地多，加上人工费贵，收买用地成本也高。总的来说建设成本特别是新干线这样的高等级铁路肯定比欧洲高，运营成本也降不下来。
2、而且日本新干线技术还没有打出国门，所以产量也就那样，比起欧洲大规模利用又要吃亏一点。不过，JR也有各种折扣，超过601公里的减10%，往返折扣，学生老人折扣等等。
3、日本高铁乘坐费用虽然相当高，但是在日本这样的高收入国家里，乘坐500公里的新干线支出1000元人民币，只相当于普通公司职员一天的收入，所以普通日本民众并没有因此感到昂贵。
4、建1公里的新干线需要付出162亿日元（约合人民币10亿元），这还只是轨道与列车的建造费用，加上其他的维护就更贵了，所以日本高铁的价格才会居高不下。

6. 什么是日本新干线？

7. 关于日本新干线问题

200系是东北新干线上的列车
1982年东北新干线开通的时候，因为只有一种车的图纸，所以只是用0系的设计做了必要的防雪化改造后就投入了现役。并没有设计专门的车辆。至于类似100系的尖头200设计起码是1985年以后的事，因为那时候100才被设计出来
你看到的尖头200那是1987年国铁分割成JR以后新造或者对旧车改造的（200番台、2000番台）。所以也可以粗略的认为圆头200是国铁时代的车而尖头是JR时代
日本对新干线的命名在E-MAX系列以前遵循东海道车为奇数百命名（100、300）东北为偶数百命名（200、400）的原则，所以200和0、100是平级的
区别这两种车其实很简单，看番台数：
最早的0番台是第1 - 5次车（1980 - 1982年）
之后有1000番台是第6次车（1983年）
最后一批0系头形是1500番台，第7 - 9次车（1984 - 1985年）
之后就是100系头型的2000番台了，生产时间是第10次车（1987年）
200番台是拿0番台和1000番台改造的，改造了两批计7列
现在基本已经全报废了，只有1500番的车还在作为临时列车使用，就是现在上越还时有见到的蓝色下摆的圆头200
日本的电车根据生产批次的不同有不同的番台数，所谓的番台是指车辆在原有的车型上做了进一步改进后出来的新车型。每个番台之间的外形有可能差别非常大
就好像现在的东北主力车E2，跑长野的0番台和跑东北的1000番台车窗完全不一样
另外，200系的制造厂为川崎重工业・近畿车辆・东急车辆制造・日本车輌制造・日立制作所

8. 日本新干线票价为何很贵？

1、日本山地多，加上人工费贵，收买用地成本也高。总的来说建设成本特别是新干线这样的高等级铁路肯定比欧洲高，运营成本也降不下来。
2、而且日本新干线技术还没有打出国门，所以产量也就那样，比起欧洲大规模利用又要吃亏一点。不过，JR也有各种折扣，超过601公里的减10%，往返折扣，学生老人折扣等等。
3、日本高铁乘坐费用虽然相当高，但是在日本这样的高收入国家里，乘坐500公里的新干线支出1000元人民币，只相当于普通公司职员一天的收入，所以普通日本民众并没有因此感到昂贵。
4、建1公里的新干线需要付出162亿日元（约合人民币10亿元），这还只是轨道与列车的建造费用，加上其他的维护就更贵了，所以日本高铁的价格才会居高不下。