哪些企业能获得碳积分

1. 哪些企业能获得碳积分

电动车企生产汽车可以获得碳积分。
碳积分 （Carbon Credits)
“碳积分”是指欧盟设立的二氧化碳排放配额，企业或个人通过购买碳积分消除碳足迹。
首先美国碳积分是加州提出的“零排放汽车”CEV计划，是由美国空气资源委员会CARB牵头，在1990年提出来的，主要旨在防止机动车污染物排放。

在国内叫做新能源汽车积分管理制度，也就是NEV，是借鉴美国ZEV计划制定的碳积分政策。也叫“双积分”，主要是由发改委和工信部碰撞后提出来的方案。

就是平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分，简单的理解，就是油耗、新能源两个维度给汽车制造企业打分，主要有两个指标：

1、平均油耗目标值：汽车生产企业生产的汽车的油耗，如果低于这个值，就积正分，否则，就要积负分。

2、新能源生产指标：这个每年的标准是不一样的，在2019年，中国销售的汽车比例里面，要求新能源汽车要占比12%，2021年要求是14%，2022年要求是16%，2023年要求是18%，如果满足这个指标，就不扣分，否则，积负分。

2. 什么样的企业能有碳积分

有碳积分的企业主要是一些新能源、清洁能源发电企业、绿色环保企业，包括特斯拉、比亚迪、中节能、三峡集团、蚂蚁公司等。
政府每年给一个企业一定额度的碳排放数量，超出的要加钱或罚款，如果企业优化升级，没有用完政府给的碳排放数量，企业就可以那这个未使用的量卖给其他排放大户会超标的企业赚钱，每个企业额定碳排放量就是碳积分，用不完的可以拿出去交易所卖。

这样排碳大户变相肯花钱优化升级环保减排，没用的还能卖钱，这个欧洲人玩得很溜了，几块钱炒到几十块钱了，说到底就是在交易的看不见的二氧化碳，卖的是空气，买的是人类的未来，赚的是对未来的环境保护。
平均油耗目标值：汽车生产企业生产的汽车的油耗，如果低于这个值，就积正分，否则，就要积负分。新能源生产指标：这个每年的标准是不一样的，在2019年，中国销售的汽车比例里面，要求新能源汽车要占比12%，2021年要求是14%，2022年要求是16%，2023年要求是18%。

3. 公司咋样获得碳积分

我国的新能源汽车积分管理制度，效仿美国加州提出的「零排放汽车 (ZEV) 计划」，实行新能源汽车「双积分」制度。生产新能源车积正分，燃油车积负分，各类车积多少分有明确标准，以一年为限，车企的积分 = 平均燃油消耗量负积分 + 新能源汽车正积分。

负积分可以与正积分之间进行交易，抵偿，转让等。根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。而油耗积分不达标的车企，可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。

而不能抵偿归零的企业，需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限。在其负积分抵偿归零前，对油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就意味着不能对外销售。

双积分政策从 2018 年开始实施，这两三年下来，就让不少传统车企的钱流向了新势力车企的口袋中。

然而对于传统车企的这份压力还在不断加码，积分的价值还在每年以数倍速度上涨，实实在在体现在了传统燃油车企和新能源车企的账目上。

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公司咋样获得碳积分【提问】
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我国的新能源汽车积分管理制度，效仿美国加州提出的「零排放汽车 (ZEV) 计划」，实行新能源汽车「双积分」制度。生产新能源车积正分，燃油车积负分，各类车积多少分有明确标准，以一年为限，车企的积分 = 平均燃油消耗量负积分 + 新能源汽车正积分。

负积分可以与正积分之间进行交易，抵偿，转让等。根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。而油耗积分不达标的车企，可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。

而不能抵偿归零的企业，需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限。在其负积分抵偿归零前，对油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就意味着不能对外销售。

双积分政策从 2018 年开始实施，这两三年下来，就让不少传统车企的钱流向了新势力车企的口袋中。

然而对于传统车企的这份压力还在不断加码，积分的价值还在每年以数倍速度上涨，实实在在体现在了传统燃油车企和新能源车企的账目上。

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新能源面包车租赁公司咋样获得碳积分【提问】
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这个碳积分最近几年才出台的，网上的资料不是很多【回答】
这个应该是企业要通过做一下低碳排放的项目来获得的【回答】
要去哪里做低碳排放呢？【提问】
比如是什么部门还是什么公司【提问】
【中国碳积分政策？】https://mr.baidu.com/r/vcAuJNFOaA?f=cp&u=6657b533a7375b31【回答】

4. 中国碳积分政策

中国碳积分政策是节能减排节能减排是当前我国实现碳中和目标的最重要、最经济的手段。其中压减高耗能行业产量、调整生产结构是主要的实现方式，从这个层面上讲，我们认为“碳中和”将带动周期行业展开新一轮的供给侧改革，作为制造业31个门类中碳排放量最大行业，钢铁产量的压降成为今年“碳中和”行动中的较明确目标，不尽全面地将补贴转“碳积分”的制度转型原因，归纳为：1、补贴无法持续支撑迅速扩张的新能源汽车市场；2、补贴引发大范围投机行为，市场促进效果不明显；3、撤资后，政府希望用新条例使企业之间相互制衡，促进新能源汽车持续发展。法律依据《碳排放权交易管理办法》第三条  全国碳排放权交易及相关活动应当坚持市场导向、循序渐进、公平公正和诚实守信的原则。第四条  条 生态环境部按照国家有关规定建设全国碳排放权交易市场，全国碳排放权交易市场覆盖的温室气体种类和行业范围，由生态环境部拟订，按程序报批后实施，并向社会公开。第五条  生态环境部按照国家有关规定，组织建立全国碳排放权注册登记机构和全国碳排放权交易机构，组织建设全国碳排放权注册登记系统和全国碳排放权交易系统：（一）全国碳排放权注册登记机构通过全国碳排放权注册登记系统，记录碳排放配额的持有、变更、清缴、注销等信息，并提供结算服务。全国碳排放权注册登记系统记录的信息是判断碳排放配额归属的最终依据；（二）全国碳排放权交易机构负责组织开展全国碳排放权集中统一交易；（三）全国碳排放权注册登记机构和全国碳排放权交易机构应当定期向生态环境部报告全国碳排放权登记、交易、结算等活动和机构运行有关情况，以及应当报告的其他重大事项，并保证全国碳排放权注册登记系统和全国碳排放权交易系统安全稳定可靠运行。

5. 什么样的企业有碳积分

截止2021年11月，汽车行业可以有碳积分。
有碳积分试点范围包括钢铁、石化、化工、有色、电力等工业行业，年碳排放量2万吨及以上（包括直接排放和间接排放）的重点排放企业。
企业有碳积分在当年内结算时排放如果超过配额就需要购买其他企业的配额来填补，而排放未超过配额时可以出售未超过部分的碳排放权。根据生态环境中的规定，重点排放单位应列入碳配额交易的范围。

企业设立碳积分政策的目的：
企业有碳积分便于设立明确的新能源汽车销售目标，国家将今年新能源汽车的销售目标定为占比20%，便可以将今年汽车生产商需要缴纳的碳积分比例设定为销售量的20%，否则就需要缴纳罚款。
如果市场上新能源车销售不足20%，碳积分就会供不应求，从而推高碳积分价格。这就会督促车企加紧生产与销售新能源汽车，又或者通过碳交易给与新能源车企和新能源购车者更多的补贴。

6. 碳积分政策

法律分析：新能源汽车积分(NEV)管理制度，是国内效仿美国加州提出的“零排放汽车（ZEV）计划”（简称“ZEV计划”）而制定的“碳积分”政策。这个“ZEV”，是由美国空气资源委员会（CARB）牵头的，于1990年为防治机动车污染物排放提出。法规要求车企应通过销售新能源汽车获取相应额度的ZEV积分。未达标企业需向其他企业购买积分，或是缴纳罚金。
法律依据：《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）该办法的管理对象包括纯电动汽车（EV）、插电式混合动力汽车（PHEV）以及燃料电池汽车（FCV），拟于2017年开始试行，2018年正式实施。“碳配额”办法依据企业的规模和燃油车年销量等指标，制定企业一年的碳配额指标，而企业则通过生产和进口新能源汽车等途径生成碳配额，或是从碳排放交易市场进行购买。办法的最后明确了政府调控的参与，即“政府购买一些企业富余的新能源汽车碳配额，用于调控市场价格，在补贴政策退坡后推动新能源汽车发展。”

7. 中国碳积分政策

法律分析：依据“碳排放计算器”，按私家小汽车的耗油量，计算出会员每次骑行里程为地球减少的二氧化碳排放量即为“低碳积分”简称“碳积分”。每减少10克二氧化碳即可获赠1个碳积分，碳积分也是一个人低碳环保生活的具体体现，又称碳信用。碳币（英文ct）是碳积分的价值体现，每100个碳积分可以兑换1个碳币，碳币可以兑换特色商品。
法律依据：《中华人民共和国环境保护法》
第四条 保护环境是国家的基本国策。国家采取有利于节约和循环利用资源、保护和改善环境、促进人与自然和谐的经济、技术政策和措施，使经济社会发展与环境保护相协调。
第五条 环境保护坚持保护优先、预防为主、综合治理、公众参与、损害担责的原则。
第六条 一切单位和个人都有保护环境的义务。地方各级人民政府应当对本行政区域的环境质量负责。企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏，对所造成的损害依法承担责任。公民应当增强环境保护意识，采取低碳、节俭的生活方式，自觉履行环境保护义务。

8. 哪些企业会产生碳积分

传统车企。
传统燃油车企业目前普遍偏科严重。从车企积分缺口来看，吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团积分缺口为-133万，一汽·大众以-132万的积分缺口位居第三。这几家传统车企最主要业务还是燃油车的生产，新能源汽车生产的尝试还在进行中。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。而从2020年的财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。
积分的一路看涨，对新能源车企来说，能够弥补亏损甚至实现扭亏为盈。在公布积分情况的138家车企中，「双积分」超过10万分的车企有11家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有71家，占比达六成，成为「双积分」的「买分」大户。特斯拉以超过86万的新能源汽车正积分，成为去年获得新能源汽车正积分最多的乘用车企，比亚迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。
随着碳排放政策的逐步收紧，碳积分变得越来越抢手。积分交易价格更是从2019年的每个积分数百元涨至去年2020年底的约3000元。根据现行规则，2020年国内乘用车市场产生的“双积分”负分缺口高达338万分，按照每个积分3000元计算，可以为新能源车企提供超过100亿的额外收入。
碳积分的单价和碳交易收入的总量，在未来会随着政策的深入和标准的提高一直水涨船高，成为新能源车企稳定且重要的收入来源，在整个新能源汽车转型的10-20年间扮演重要的作用。

设立碳积分的目的：
1、便于设立明确的新能源汽车销售目标
例如，国家将今年新能源汽车的销售目标定为占比20%，便可以将今年汽车生产商需要缴纳的碳积分比例设定为销售量的20%，否则就需要缴纳罚款。如果市场上新能源车销售不足20%，碳积分就会供不应求，从而推高碳积分价格。
这就会督促车企加紧生产与销售新能源汽车，又或者通过碳交易给与新能源车企和新能源购车者更多的补贴。(当然，假如新能源车销售高于20%，碳积分就会过剩，也就不值钱了。)
2、鼓励传统车企向新能源转向，促进市场进行良性竞争 传统车企由于在传统燃油车上投入较多，掉头成本过高，很可能不愿意放弃传统技术，从头开始研究新能源车。碳积分交易是一个明确的激励信号，你不做别人会做，你还需要把辛辛苦苦赚来的钱给别人，从别人那里去买积分，这就给了每一个车企加入新能源汽车行业竞争的动力。
3、变相给予新能源车企补贴 像特斯拉这样的车企来说，卖出去的每一辆车都是新能源汽车，自己肯定是不担心积分不够用，同时积分还可以出售带来额外的收入。对于特斯拉而言，这笔钱算得上是一根救命稻草，是特斯拉盈亏线的一把推手，有它才盈利，没它就亏损。本质上是政府通过政策把通用、福特手里的钱给了特斯拉，等于让传统汽车厂商出钱给新能源车企业补贴。