汽车未来发展趋势是什么?

1. 汽车未来发展趋势是什么?

汽车未来发展趋势如下：
1、无人驾驶汽车。
近年来，“无人驾驶”、“自动驾驶”成了业内的热词，业内期望未来打造一款能够自动完成驾驶操作的汽车，且无需驾驶员的人为干预，至少在某些特定驾驶环境中能实现上述目标。
如今，各大公司均竞相研发无人驾驶汽车。真正意义上的无人驾驶汽车将成为颠覆行业的新产品。然而，至少在未来十年内，尚无法获得用户的普遍认可并实现量产，因为还需要打造配套的互联基础设施并研发V2V等先进技术。
2、人工智能。
车企将为其车载信息娱乐系统配置人工智能软件，将被用作虚拟私人助理，可根据语音指令作出应对，主导引导驾驶员与导航系统实现人机协作。据最乐观估计，车企将自2019年或2020年才能引入配置了人工智能界面的车型。
随着传感器及其他数据采集设备的应用，人工智能将发挥重要作用。某些车型已利用人工智能实现3级自动驾驶，但若想要达到SAE规定的5级自动驾驶，尚有许多与车辆及基础设施相关的重大改进有待完成。
3、车载资通讯系统（远程信息处理，Telematics）
车载资通讯系统在评估驾驶员行为方面将发挥重要作用，其用途广泛，可更为精准地确定车险保险，了解更多车辆驾驶的时间及地点的相关信息。经销商非常看重车载资通讯系统，将其视为监控车载诊断及智能维护服务的一种途径。

4、车间通信连接（Vehicle-to-Vehicle Connectivity）。
V2V技术在帮助车辆碰撞规避、减缓交通堵塞及提升交通环境方面具有很大的潜力。
车辆对一切（V2X）技术使车辆能够与智能交通信号灯实现信息交通，预计到2023年，所有在售新车将配置V2V技术。据估计，V2X技术的全面配置也应紧随其后。
5、传感器。
创新型传感器可监控并管控车辆操作，为自动驾驶技术奠定基础，可共享所需的重要数据。激光雷达、雷达、摄像头及超声波设备均属于传感器范畴，上述设备可大幅提升车辆的安全性、车辆的网络安全性并节省车辆的维护成本。如今，研究人员正致力于将传感器与人工智能、互联汽车技术相结合。

2. 汽车未来的发展趋势？

未来汽车的发展趋势，网友：这样就不怕再堵车了！

3. 汽车未来发展趋势是什么？

汽车未来发展趋势是无人驾驶、人工智能、传感器。随着双积分、双碳目标的政策导向，毫无疑问，新能源汽车是未来出行的大趋势。目前电动车主要分为纯电、插电混动、增程式混动等等。
不管是牢牢掌控新能源第一梯队的“蔚小理”，还是霸占混动技术的“双田”我们能看到越来越多的新能源车型受到了消费者的追捧。
首先我们来看一看纯电车型，电动汽车的优点首先是节约能源，电动汽车的排放量几乎为0，另一方面，电动汽车的使用成本也要低于其它类型的汽车，由于没有发动机、变速箱，不需要更换机油、机滤、变速箱油等维护起来的费用也相对较低。
新能源的优势
增程式混动汽车在一定程度上解决了具有里程焦虑的问题。我们先来看一下什么是增程式混动。增程式混动是在纯电动汽车的基础上增加了一套作为增程器的燃油发动机+发电机。
在电量充足的情况下，车辆由电池提供的电量驱动汽车，当电量低于一定数值时，增程器开始工作，给电池供电。内燃机不做为驱动车辆的动力来源，只是发电用。
这样的好处就是在匀速或者低速行驶时，发动机的转速不受车速的影响，可以保持在热效率最高的区间进行工作，提供电能，从而起到节油的目的。但是在高速行驶时，当耗电量高于补电量时，发动机就不得不提高转速，提高输出功率满足动力要求，此时必然会导致油耗增加。
考虑到消费者实际的出行需求与用车情况，相比于纯电汽车、增程式混动，我认为Phev车型目前是电气化时代的最优解。
就像领克的几款Phev的车型一样，插电混动的车型继承了燃油车的机械素质，并且通过引入电驱动，能够以更低的成本实现更优的油耗、排放以及驾驶性。跟纯电动车相比还解决了续航和里程焦虑的问题。

4. 汽车行业未来发展趋势？

中国汽车未来发展趋势

未来全球第二大汽车市场
　　首先在中国汽车的总体市场方面，至少在未来几年内，直至2015年，伴随着中国的国内生产总值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持续增长，所带来财富的增加，因此人们对汽车的需求也将水涨船高，根据我们的预测，到2015年，中国汽车年度销售量将超过1000万辆。这种增加幅度将使中国迅速成为全球第二大汽车市场，这种规模将中国汽车市场其对世界各地的多家整车制造商(VM)、供应商的命运产生直接的影响。
　　中国市场很可能出现一个产能过剩的阶段，这种局面一方面是由政府制订的政策造成的——因为政府希望通过多种政策杠杆对需求的增长进行调节；另一方面，整车制造商和供应商对这个增长迅速的市场觊觎已久，正源源不断地投入资金。在这个过程中，为了夺取更多的市场份额，整车制造商很可能不断缩短新产品开发的周期，这将进一步刺激需求的增长。
　　其次是在政策环境上，中国政府将继续根据其对WTO的承诺对国内汽车行业的整体发展进行平衡调节。2005年初汽车领域发展速度减缓，这进一步证明这个领域很大程度上仍在政府 宏观调控之下，供需两方面都需要政府通过政策杠杆加以控制。以下是几种政府正在使用和/或者可能考虑使用的控制需求的杠杆：包括紧缩贷款(例如禁止四大国有银行提供汽车贷款)；推出 燃油税；关税与非关税壁垒；以及增加特许经营费等。政府还通过更为严格的投资控制措施冷却上游产能的投资对汽车的供应进行管理。
　　但是，政府2010年的工作目标(即第十一个五年计划)是在中国建立一个成熟的、具有全球竞争力的汽车行业，使其在2010年之前成为中国的支柱产业之一。同时，汽车行业还必须完成另一项任务，就是使燃油效率比2003年的水平提高15%或者更高。为了完成这项的任务，中国已经主动出击，开发价格低廉、燃油效率高的汽车，开发过程中可以应用混合能源、氢动力、和/或者现有的新技术。
　　第三，产品与市场方面，目前中国市场中占主导地位的仍旧是外国品牌和外国企业与国内企业组建的合资企业品牌。我们预计在未来十年间本地和国外整车制造商将分道扬镳，逐渐形成各自的品牌。
　　中国主要整车制造商将拥有自己的研究开发平台，至少在开始时开发以入门级客户和大众市场为目标的中国自有品牌。某些合资品牌甚至将被拆分，使合资双方可以毫无负担地寻求各自的发展。中国整车制造商可能走得更远，专门为东欧、东南亚或者印度等全球各地新兴的市场量身定做一种汽车，并且最终以其质量、安全性与可靠性，以及与韩国整车制造商类似或者更低的价格定位走向世界。
　　我们预计在2015年之后，至少有一家中国整车制造商将逐步进入豪华或亚豪华汽车的市场细分，而韩国和日本整车制造商则分别用了接近五十年与三十年时间才达到类似的产品开发阶段。
　　第四个方面即制造与总装。因为经过近年来的大量投资之后，在目前这种日渐成熟的、开始由消费者驱动的市场环境内，某些在中国经营的整车制造商正面临着来自产能过剩、价格和利润率等方面的压力—这正是过去过于乐观地、一味地增加产能的苦果。
　　我们预计，这些整车制造商将寻求拥有在全球范围内进行竞争、寻求成本领导地位的制造与采购能力，更多地参与到整条价值链的各个环节，在整条价值链上获得更多经济效益。在未来十年间，我们很可能见证一种充满活力的行业结构逐渐形成：许多整车制造商将努力通过合并、收购较小的中国整车制造商，甚至是其外方合作伙伴的股份，以实现更大的经营规模和产品丰富度。目前普遍的观点认为，在2015年之前，这个市场将合并成为三家或者四家整车整车制造商，外加少数几家占据特殊市场空间的厂家。
　　第五，零部件供应。目前，为了更好地服务于中国国内的整车制造商客户，许多供应商仍继续进口大量零部件并且以较小的规模进行生产经营。但是，整车制造商整合之后，第一层供应商也将进行进一步的整合以求规模、更高的利润率，并且最终达到世界一流的成本竞争力。拥有研发、供应链以及出口能力的国有供应商将有能力将其业务提升到一个新的水平。
　　通过充分利用其在中国国内市场中的规模地位，在价格方面进行竞争，这些供应商将最终达到以上目标，他们还有可能利用其成本较低的工艺技术以及生产范围，将零部件以较高的成本效率销售至海外市场。
　　最后一个重要的方面是在品牌、销售、以及售后市场，随着客户得到价廉物美的产品和服务的要价能力不断提升整车制造商和经销商将面临相当大的来自营销、销售以及服务方面的挑战。随着市场上产品型号的不断扩充，品牌及营销工作将变得更为重要，整车制造商将不得不为了确立其品牌、提升其产品地位、促进产品分化而在营销工作中投入更多资金。
　　我们预计，通过强化其品牌地位，整车制造商将通过重组与参股经销商等方式在产品的销售过程中发挥更为积极的作用。工作的重点是提高其经销商网络的整体标准达到接近发达国家市场的标准。为了争取新的客户，整车制造商将增加其销售网络的覆盖范围，这样一来每家店的投资成本将升高而每家经销商的销售量仍将保持在较低水平，此时的利润率管理工作将是他们必须解决的一项重大挑战。
　　另外一方面，二手车市场将蓬勃发展，并促进中国经济相对不发达的地区销售汽车。在价值链的下游端，整车制造商或者其它独立企业很有可能开始真正的汽车生命周期管理、将这些二手汽车从一级城市和二级城市销售到三级城市，最终提高整体的汽车拥有率，并且缩短了主要市场内的新车采购周期。为了满足日益富有的中国消费者不断增长和复杂化的需求，通过世界一流品牌的销售网络，部件、附件和饰件的销售也将迅速发展演化。
趋势与“拐点”
　　前瞻2015年之后的市场，我们预计可能出现五个“合理延伸发展趋势”和四种“拐点”。
　　重点向小型车辆偏移：目前的乘用车市场已经开始明显地偏向中小型汽车，这种趋势很难发生根本性地转变。个人消费者支付能力的增加、以及销售量从机构客户逐渐偏向个人客户的趋势都将不断推动小型汽车的开发。
　　而石油短缺的局面将为节能工作带来日益巨大的压力，这也会加速节能型汽车的开发。由于汽车耗油占中国总油耗的三分之一，所以采取这一步骤是非常必要的。
　　争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。
　　整车制造商将继续增加车型丰富度，以维持、增加各自的市场份额。比如由于没能更新车型，近年来大众公司在中国市场份额迅速下降，这对其他公司而言是前车之鉴。
　　新车价格将继续下降，这将进一步刺激需求。但是，如果整车制造商不能每年将成本降低8%左右，销量的增加将不能抵消价格降低的影响，他们很可能面临长期的亏损。
　　目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件成本一直居高不下。
　　目前，中国汽车零件市场仍旧处于分散、规模小的状态，十大零件企业只拥有20%的市场份额。随着零件市场的不断整合，整车制造商将意识到在采购过程中即使不以牺牲质量为代价来节约成本，同样有可能实现真正的成本降低。尽管在中国进行的采购工作将继续增加，中国同东欧以及亚洲其他地区相比的相对引力将继续根据不同采购产品而定，这将促使整车企业继续对不同采购产品类别分别制定决策。
　　整车制造与供应链的快速整合：在汽车零件与总成的单位成本不断降低、竞争日益激烈等因素的驱动下，全球性的整车制造商将通过与三大汽车制造商(一汽集团、上汽集团、以及东风汽车)之外的其他较小的整车制造商组成合资企业的方式继续争夺其在市场中的位置。
　　整车制造尽管目前仍旧高度分散，但是到2015年，整车制造商仍有可能合并成三家到四家整车制造商以及少数几家特殊市场细分内的整车制造商。现存的几十家较小的整车制造商将很难实现规模效益，最终将退出市场。
　　面对营销与销售的挑战：尽管中国消费者目前仍旧处在形成品牌偏好的过程中，同全球标准比较，中国消费者的品牌忠实度确实很低。因此，整车制造商需要投入大量资金确立并且强化其品牌地位。尽管品牌知名度和品牌偏好将最终影响消费者的购买决定，在可以预见的未来时间内，价廉物美(或者至少是消费者主观对价值的感受)仍将是最重要的购买标准。品牌形象和服务仍将是是中端以上市场内车辆的主要购买标准。
　　最终，随着所有国内外企业的品牌定位与质量表现逐渐清晰，这些标准将同样适用于低端市场。
　　在国有计划分配时代，供给都需要通过中央机构进行分配，整车制造商对其生产车辆销售的方式没有、或者只有很少量的控制。现今，汽车销售的方式发生了天翻地覆的变化。展望未来，我们认为，在参与WTO之后，这个市场将逐渐进入整车制造商控制下的销售模式。在不远的将来，我们有望见到同时为国产和进口产品提供全方位销售、服务、融资等的专业汽车销售商。
　　大多数整车制造商将继续面对销售工作中各个主要领域内的重大问题，这种局面将需要多年时间和大量投资才能解决。物流网络同样将得到不断的升级，上海大众和上海通用的经验将成为中国其他的整车制造商重要的前车之鉴。大众和通用扩张其汽车的服务网络创造了一定的竞争优势，其全国范围内的仓储、运输与物流网络能够满足消费者在汽车使用寿命内对零件与服务的所有需求。而对于较小的企业和新进市场的企业而言，缺乏这种网络将成为一个主要的挑战，这使他们不能以较高的成本效率提供高质量的零件与维修服务。福特等更晚进入这个市场的企业则必须快速建立这种网络才有可能成为中国国内的长期竞争者。
　　价值逐渐转向下游:：目前，中国国内的收入与利润来源偏向价值链的上游，投资主要集中在汽车制造与零件批发方面。但是，与其他市场的情况相同，收入和利润流很可能转向下游，进入汽车融资、租赁、维修与服务、汽车配件、以及其他汽车服务等领域。
　　除了以上这些主要趋势之外，我们还发现这个市场仍然具有很大的不确定性：
　　人民币价值调整：对于大多数跨国企业而言，人民币价值调整都是一个必须进行预测与管理的问题。
　　对于中国的整车制造商来说，人民币的价值调整在降低了中国出口产品吸引力的同时，还将降低进口零件的成本。而对于外国整车制造商而言，人民币价值调整将增加海外在中国投资的成本，但是同样将降低中国的进口成本。对于汽车供应商来说，价值调整之后，采购进口原材料和零件的成本将大大降低，但是出口零件的价格压力也将随之增加。最后，境外金融公司在中国的经营成本也将增加。
　　寻求在全球市场的发展：国内市场的激烈竞争以及在初期获得的成功都将刺激某些中国整车制造商走向世界，包括进入其它新兴的市场。
　　中国主要的整车制造商，包括 奇瑞和吉利似乎已经准备就绪。中国整车制造商已经开始在海外汽车展览上展示他们的产品，比如法兰克福车展。中国整车制造商同样在向其他发展中国家市场销售汽车，以获得在海外经营的经验。韩国汽车行业的经验也为中国汽车制造商上了生动一课。
　　开发符合中国国情的节能型汽车：出于对燃油消耗这个问题的严重关切，在全球范围内，中国将首先提出相关的法律法规，并且推出一系列廉价、高能效汽车。目前中国在节能与空气和水污染等方面都面临着严峻的挑战。
　　汽车生命周期管理的出现：我们可以想象，随着汽车普及的大潮由东向西发展，中国国内很快将出现一种专职管理汽车生命周期的企业。这将促使国内以及某些国外的整车制造商对也参与到其中，以在整个价值链的各个环节获得利润。
　　尽管我们的预测结果并不确实、具体，但是我们仍旧希望能够描绘出主要的发展趋势和在未来十年间可能影响行业发展的不连续性。路漫漫其修远兮——前方的道路可能并不平坦，但是那些上下求索、成功逾越的人终将得到丰厚的回报。
全球汽车趋势
　　功能化已难说清趋势 
　　一车多能早已成为车型发展的一种潮流、一种趋势。众所周知的MPV、SUV就是这种趋势的产物；其实，后来的BPV、MPT、CUV……也是这种复合化的体现。而种种迹象显示，汽车的这种多功能性正在向边缘化方向转变。这一点在本届北京国际车展上表现得尤为突出。
　　通用汽车在本次车展上展出一款概念车———别克Centieme。其外形酷似MPV，却拥有轿车和SUV最明显的特征，又极具运动车风格。它的内部在凸显别克车一贯的宽大舒适特征之余，还强调了多变的空间布置和高科技设施的操作简易化。它包含了汽车工业前沿科技的最新成果，昭示了一种潮流、一种未来的设计理念：融合能够出奇、出新。
　　奥迪展出了全新的运动型多功能概念车Pikes Peak quattro。看外观，它是一款跑车风格的超级SUV，但它绝不仅仅是一款SUV，它融合了汽车领域各种不同的顶级特质，产生了新的价值元素。奥迪直言：这款车的关键特征在于它跨越了多级市场。这是否就是它的边缘性？
　　像这样的概念车，在本届北京国际车展上还有不少，如本田的KI WAMI、VOLVO的VCC、马自达的WASHU、MX-Micro Sport等。它们个个工艺精湛、功能齐全，同时又造型新颖、独具个性。这些前卫车型在形状和性能上采取大融合的做法，在工艺和操控性上融入了当今诸多最新科技成果。令人称奇的是，其内外造型甚至融合了现代建筑、家具、装饰的设计理念与风格。它们身上呈现出“无所不能”的特性，既拥有轿车的舒适性，又具有跑车的加速性能、越野车的安全性和征服性、MPV的大空间等等，同时又不失独特的品牌文化内涵。这是一个你中有我、我中有你的世界。
　　在本届车展上，国内自主开发企业推出的概念车也表现出了这种发展特征，只不过不太鲜明而已。如奇瑞的NEW CROSSOVER概念车，以及长安集团推出的具有完全知识产权的多功能车CM8，也能说明这一潮流特征。
　　NEW CROSSOVER概念车是奇瑞自主设计研发的一款兼有轿车和MPV综合特性的车型。它安排有三排可任意组合的舒适座椅，既适合于在都市中游走，又适用于外出休闲和多人短途旅行。也许，正因这种融合性、多功能性、边缘性，让奇瑞做了难，目前还没有给这款车起一个恰当的名字。
　　CM8是长安历时近3年倾情打造的以CELF(C-City都市、E-Eco环保、L-Life享受生活、F-Fashion时尚)为设计理念的全新车型。从外形上看，似乎仍为微型面包车，但它却拥有轿车底盘，舒适性、安全性大大增强。而在功能上，它又集商务、家用、休闲等多种功能于一体。
边缘化的设计潮流值得国内汽车企业重视和研究。
　　是什么推动着汽车走向边缘化
　　一位业界资深人士分析指出，作为交通工具而诞生的汽车，至今已走过100多年的发展历程，如今，国际汽车的开发技术越来越先进，开发速度越来越快。无论是从国际市场上看，还是从国内市场上看，消费者的多元化需求是无止境的，消费者对车的各种性能和功能的要求越来越高，不断刷新他们的审美需求，从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展，则为汽车这种边缘化趋势提供了坚实的基础。例如，各种新材料的出现，信息化技术的高度发展，都为汽车设计更加人性化提供了可能。
　　另一方面，从现实市场上的产品来看，技术的迅速扩散，导致产品越来越趋于同质化，这就迫使汽车制造企业积极寻求新的突破点，打造新的车种，开辟新的细分市场，占领新的市场制高点，尽早获取新的领先优势。一车多能、一车全能，已成为跨国公司除新能源动力之外，新产品发展战略的一个重要取向。

5. 中国汽车行业未来的发展趋向

汽车工业国际化进程在加快 
　　２００３年我国汽车产量达到了４４４万辆，同比增长３５％。目前，发达国家汽车市场普遍不景气，而中国作为正在崛起的经济大国，国内汽车市场以其良好的成长性和巨大的潜力无不被世界各大著名汽车厂家看好。 
　　改革开放２０多年来，几乎所有的汽车跨国公司都已进入中国，目前，跨国公司通过其国内合资合作企业已经占据了９０％上的中国轿车市场。种种迹象表明，国际汽车巨头与中国本土企业的合作，已经达到了很高的档次和很广的范围。这表明，中国汽车工业已经开始步入国际化阶段。 
　　中国加入ＷＴ０以后，一方面，是随着关税的降低和配额的增加，逐步扩大市场准入，国内市场逐步国际化；另一方面是资本输入的国际化，即中国市场上的竞争主体，与全球市场上的竞争主体越来越趋于一致。中国汽车工业国际化进程在不断加速，主要表现为： 
　　国内汽车业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分，这意味着国内汽车企业与跨国公司的合作与融合将进一步升级。 
　　跨国公司加大对中国的投资力度。目前，世界主要汽车跨国公司均已经进入中国，其生产布局已经基本完成，面对快速发展的中国市场，几乎所有的跨国公司都在考虑增资扩产。 
　　跨国公司正全方位介入中国市场，竞争将进一步加剧。除了汽车生产外，竞争还将在汽车销售、汽车金融服务、维修服务、汽车租赁等方面全方位展开。 
　　逐步发展成为中国的支柱性产业，带动经济增长 
　　目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。２００３年我国人均国民生产总值已经超过１　０００美元，已达到轿车进入家庭的起步阶段。从我国经济和汽车市场发展趋势看，目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔。考虑到我国地域辽阔、人口众多，且人均收入水平差距很大的现实，轿车需求的高增长期有可能提前到来，并为汽车工业发挥主导产业作用提供重要的市场支持。 
　　汽车工业涉及众多工业部门，如冶金、石油、化工、煤炭、轻工、电子、纺织、建材等部门，汽车工业与这些部门的协作配套密切相关。汽车工业作为许多国家国民经济发展的领头羊和带头产业，在发达国家国民经济中处于非常重要的地位。我国政府高度重视汽车工业发展，党的十四大就提出将汽车工业发展成为支柱性产业，新一届政府提出要鼓励汽车进入家庭，清理汽车消费环境，把汽车工业作为推动国民经济增长、实现工业化的战略性产业。为了进一步推云车工业发展，中国政府正在酝酿出台＜＜汽车产业发展政策＞＞和促进汽车服务贸易发展的系列政策。 
　　２０１０年之前，我国工业的发展速度将高于ＧＤＰ的增长速度，而汽车工业的发展速度将大大高于全国工业的发展速度。在建设全面小康社会的征途中，汽车工业将扮演着极为重要的角色，并和电子、化工、建筑等产业一起推动国民经济快速发展。据预测，１０年之内中国汽车市场需求量有望超过１０００万辆，巨大的国内市场需求为汽车工业的发展提供了巨大的市场空间，随着我国汽车产品需求量的增加，汽车总产量有望大幅提高，届时汽车工业将对相关工业提出数倍于现在的数量要求。现实情况表明，汽车工业在国民经济中的地位正越来越突出，预计２０１０年将真正发展成为国民经济的支柱性产业。 
　　汽车价格逐步与国际接轨 
　　进入２００３年以来，汽车市场的价格竞争也日趋激烈，一些车型和企业，不断推出价格新基准，起到了车市降价“领头羊”的作用。与往年相比，２００３年国产车价调整周期由８个月缩短为３个月，激烈的市场竞争迫使汽车厂家为赢得市场份额不得不以季度为单位进行价格调整。在国产车价格下降的同时，汽车行业的利润却成倍增长，这主要得益于汽车生产规模迅速扩大生产成本急剧下降。 
　　预计未来几年，我国汽车特别是轿车的价格将呈不断下降的趋势，预计２００６年除高档轿车外，其他车型价格将基本与国际接轨。主要依据是： 
　　汽车生产能力的增长开始超过市场需求量的增长。２００２年以来，汽车市场的发展速度则远落后于汽车产能的增长速度，这意味着我国即将形成的大规模汽车生产能力将出现严重地相对过剩的局面。 
　　汽车单位生产成本呈下降趋势。汽车工业是一个规模经济十分明显的行业，单位产品成本随生产规模增加而下降的趋势十分明显。 
　　私人购车占据主导地位意味着市场对价格越来越敏感。私人购车已成为当今汽车市场消费的主流，这意味着一些价格居高不下，或者价格虚高的厂家，在市场的压力下不得不降低产品价格。 
　　汽车厂商的价格策略行为。目前我国大多数厂家的定价策略主要是针对竞争对手的产品价格，在同类型、同档次的汽车市场上，降价已成为推销自己挤压对手最有力的武器。 
　　来自进口汽车的压力。根据我国“入世”承诺，我国要大幅下调汽车关税和逐步取消配额进口限制。如果国产乘用车（指小轿车、ＳＵＶ、ＭＰＶ等）能在２００６年达到与进口车一争高下的价格水平，在此之前每年必须主动降价１　０％左右。 
　　汽车营销发展趋势 
　　一个现代化的汽车工业，必须有一套完善的现代化的营销服务体系。目前中国汽车营销模式主要有五种，即品牌专卖店、汽车交易市场、多品牌销售店、连锁店和网上销售。中国各地区经济发展不均衡，地区间市场需求水平差距较大，需求特点也千差万别，加上目前国内汽车市场品种繁多，因此汽车的营销模式呈现多样化的格局。汽车品牌专卖店、汽车连锁店、大型汽车交易市场主要集中于大中城市，中小城镇和农村地区大多还是以集贸市场或小型店铺式经营为主体。 
　　目前，国内汽车企业都在整顿自己的营销体系，乘用车甚至商用车的营销体系都在向品牌专卖方向转变，这其中多位一体的品牌销售服务店将逐步成为主流。估计未来国产汽车的营销体系将逐步形成以品牌专卖为主，汽车交易市场（有形市场）、连锁经营、网上销售等多种营销方式并存的营销体制。 
　　对应于国内企业正在大力推广的品牌专卖营销模式，目前，汽车销售渠道的功能模式正在向集整车销售、零配件供应、维修、信息服务等多种功能于一身的经营模式转变，销售渠道的服务功能得到了大大增强。现在国内新兴的功能模式主要有３Ｓ模式、４Ｓ模式，三位一体模式（３Ｓ）的功能包括整车销售、零配件供应、整车维修，四位一体模式（４Ｓ）包括整车销售、零配件供应、整车维修、信息服务等功能。二手车经营权放开之后，还将加上二手车经营的功能。与传统的功能分离模式相比，多功能模式把汽车产业链有效地连接在一起，为客户更好地提供产品售前、售中和售后服务，大大提高了客户满意度，且有利于提升和强化品牌，从整体上提高产业链的竞争力。 
　　汽车市场发展趋势 
　　随着经济的高速发展，人均收入的逐年提高为汽车市场尤其是私人购车市场的发展提供了良好的经济基础。汽车消费环境将进一步改善，城市道路和交通建设将更加完善，媒体大力推动汽车文化形成，这些都为轿车进入家庭扫清了障碍。 
　　１９９０年以前，我国汽车市场处于公务车阶段，需求量非常低。加０２年以来，私人购车占＿整个市场的份额迅速提升，２００３年估计将超过７０％，标志着汽车市场进入了私人购车阶段。进入这一阶段之后，轿车市场就会加快进入到成长期。私人用车的需求远远大于公务用车，这为我国汽车产业的持续快速发展提供了良好的机遇。因此，今后２０年我国将呈现以轿车带动汽车产业快速发展的趋势，轿车占汽车的比重将进一步上升。预计在２００８年到２０１　０年是我国轿车大规模进入家庭起步的年份；轿车将在２０１　０年进入稳定增长期，客车和载货汽车在２０２０年左右达到饱和，内部市场需求结构的变化将成为主要发展趋势：在今后ｌＯ年，中国将成为汽车消费大国，汽车市场需求量将超过１０００万辆；２０１０年以前，中国汽车的中低端产品价格可能降至世界最低水平，中高端产品也将与国际接轨，汽车产品开始大量出口。 
　　联合重组将加快形成合理的产业组织结构 
　　２００２年以来，中国汽车行业进行了多种形式的战略重组，一汽、东风和上汽三大集团的实力明显提升，中国汽车工业的产业组织结构调整取得突破性进展。这一轮重组，呈现出以三大集团为主导的趋势。国内风起云涌的收购重组浪潮表明以三大汽车集团为轴心的汽车业兼并重组正在加速，并成为一个明显的趋势。 
　　经过近几年的调整，以前以“散乱差”而闻名的中国汽车工业已经有了一定的改观，出现了逐渐做强做大的“３＋Ｘ”企业，在很大程度上改变了中国汽车工业“散、乱”的局面，对中国汽车工业的产业组织机构优化起到了推动作用。但几万辆、十几万辆、几十万辆的规模与国际上大的汽车跨国公司比起来尚有很大差距，并且这些企业是在中国这样一个竞争不太充分的市场上成长起来的，其真实的市场竞争力尚待时间的检验。 
　　２００３年的数据显示，在全国１００余家汽车企业（集团）中，年产量超过５　０万辆的只有２家，超过１　０万辆的只有８家。从国际汽车产业发展现状看，年产１ＤＯ万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，２００万辆规模的也面临重组的局面。而如今中国最大的汽车企业一汽集团的生产规模还只有８５万辆，单个车型更是在２０万辆以下，离国际标准还有着很大的差距。这说明，虽经多年的产业结构调整，我国汽车产业组织结构与国际相比明显落后，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的竞争地位。战略重组仍将是中国汽车业发展的“必经之路”。 
　　预计中国汽车工业最后的重组结果是：通过竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下：由此，中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。

6. 未来汽车的发展趋势

1、无人驾驶：
无人驾驶技术是很多人比较熟悉的，虽然国内无人驾驶技术不是非常成熟，但也在努力，无人驾驶汽车出现后，让驾驶员可以更加轻松，增加了行车的安全性，虽然无人驾驶汽车已经出现，但要实现大众化还需要更多的时间和技术。
2、人工智能：
人工智能是在无人驾驶汽车上不可缺少的部分，人工智能也是无人驾驶汽车技术的核心，人工智能的出现让汽车的服务及体验感大大加深，可以充分体验到科技的力量。

中国汽车行业一共经历了三波浪潮：
第一波是改革开放初期，汽车行业在中国开始起步，取得了许多创新成果；
第二波出现在十几年前，奇瑞、长安、吉利、华晨等自主品牌出现，中国本土汽车企业被写入历史；
第三波浪潮正是眼前。造车新势力集中在中国出现，是一个天时、地利、人和的结果：“英雄不问出处。无论是传统车企，还是新兴汽车企业，出身并不重要，谁能够走过这个关口，谁能继续存在下去更加重要。”

7. 汽车行业未来的发展趋势。

我国汽车工业的现状和发展的趋势  综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存。  改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。  随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加大发展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。  汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。  打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化资源配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨，10年内可完全接轨。只要我们自强不息，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展前景还是十分乐观的。  有关人士预测，未来，我国汽车工业将呈现六大发展趋势。  一、国有汽车生产企业将由市场”领导者”转变为市场追随者  二、汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式。  三、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并  四、人力资源将由国内单一配置转为全球流动配置。  五、汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争。  六、汽车消费由集团消费转化为个人消费。

8. 未来汽车，发展趋势

第一大趋势就是智能汽车将持续处于一个热潮。以不同时代的消费者对自动驾驶感兴趣的差别为例，90后感兴趣和非常感兴趣的人超过了30%，00后则更加关注，它反映出中国消费者对自动驾驶的接受程度远高于其他国家和地区。
总体来说，中国消费者认为自动驾驶非常重要的占49%，而德国和美国大概都是16%。这也说明，中国消费者对新生事物的接受程度要远远高于其他国家和地区。加之整个产业链的关联主体都在以极大热情投入到自动驾驶汽车中，从目前消费者调研来讲，大家认为小米最有可能成功，认为小米能够以一个低的成本为消费者带来关于智能方面的享受。
第二个趋势就是电动化的趋势比原来预想要快很多。2014年称之为“电动化元年”，之后几年电动化汽车快速发展。这一轮的变化从去年下半年开始到目前，是在一个高位。更关键的是，这一轮变化最大特点是对私销售的快速拉动。
第三个趋势是自主品牌将会迎来新一轮的发展机遇。消费者对自主品牌的认知正在发生巨大的变化，下一步，自主品牌要让消费者树立质量的信心，再加上电动化领先与智能化先行，自主品牌发展将比预想还要快。

新能源电动车及充电桩的全面普及
新能源电动汽车的现在普及已经开始，据统计，2015年中国新能源汽车销量达37.9万辆，到2016年，我国新能源汽车销量有望达到60万辆，预估至2030年，新能源销量可达2500万辆(数据来源：中国汽车工业协会)。
政策支持加速新能源电动汽车的发展，2012年国务院便出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，其中规定到2020年乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，而《中国制造2025年》提出到2025年这个数字要降低至4.0升/百公里，同时在中国已有88个城市出台了新能源电动汽车支持政策。