新造车下半场，凭什么走得更远？

1. 新造车下半场，凭什么走得更远？

1859年的伦敦，达尔文《生物进化论》正式出版，他的“适者生存论”近乎成为了留给时代最棒的礼物，“适者生存，不适者淘汰”适用于任何事物的发展与变迁，尤其在汽车行业。
在疫情“黑天鹅”的压迫下，汽车行业步履艰辛，工厂停产、欠薪裁员的事情频频发生，在最脆弱的新造车领域，不断上演着楼起楼塌的戏码，那张曾经布满了各类新势力车企的LOGO图，又再次被世人当作“笑话”，越来越多的叉叉，让其他还走在路上的企业们如履薄冰。
错位竞争，后发先制
数据显示，目前新势力车企中有车型在售车企共有18家，总计销量为44,385辆，其中以蔚来、理想、威马、小鹏、合众五家领跑，接下来的零跑、国机智骏、国金汽车、前途汽车等虽有销量，但数据均没有过百，有些甚至出现个位数，新势力车企两极分化态势极为严重。

当下以蔚来、小鹏、理想为首的第一阶梯车企已然形成，新能源汽车开启第二轮淘汰对抗赛。那些曾经疯狂烧钱的造车新势力，如今人去楼空，留下各种“烂摊子”，“适者生存，不适者淘汰”似乎成了新势力车企们的真实写照。有人说，“不能怪他们，要怪市场，怪疫情，让原本就脆弱的他们被中伤，才没了优势。”
疫情虽然残酷，但也成为了市场最好的试金石。经历猛烈的暴风雨冲刷后，才能看出一家车企的真正实力。而面临“生死局”时，走得远永远比跑得快来得更为重要。

在默默追赶者中，华人运通算是最佳代表。随着9月24日全球上市发布首款量产车可进化超跑SUV 高合HiPhi X，此前低调运筹的华人运通再次强势回到舞台中央。
作为新势力车企中的一员，华人运通是年轻的，然而只要你深入了解它，便会发现它其实一直在努力朝着自己2018年首次发布会时制定的目标稳步前进。
时间拉回到2018年10月华人运通那场发布会，丁磊，这位被誉为“汽车行业当代教父”的汽车“老炮”首次以华人运通创始人、董事长兼CEO的身份登台，企业战略发布会+概念车首发，让彼时的华人运通一时风头无两。

被刷爆朋友圈的是来自华人运通的战略目标，“引领未来人类出行，华人运通想要构建一个以智能汽车、智捷交通、智慧城市“三智”为核心的全新生态链”，和蔚来、小鹏等新势力车企专注于造车不同的是，华人运通试图通过当下电动化、智能化、网联化、共享化的优势改变汽车行业。
这样的野心和魄力，让华人运通直接从1.0跳入2.0。
它从来不是一家造车企业，“专注于未来智能交通产业的创新型出行科技公司”是给予目前这家企业最好的定义，在这个定义之下，华人运通也成为了新势力行业最特别的存在。
9月24日，赶在北京车展之前，华人运通旗下首款车型高合HiPhi X正式上市，基于HOA开放式电子电气架构而生的HiPhi X拥有太多全球首创，如早前公布的官图一般，高合HiPhi X拥有着NT展翼门，可做到六门全开，6大智能进出模式可按需开启；实现软件硬件分离，拥有PML可编程智能大灯+ISD智能交互灯光系统以及与微软合作的HiPhiGo主动式人工智能伙伴，无疑这些听上去科技感爆棚的系统，让高合HiPhi X成为了华人运通旗下名副其实的科技豪华“智能车”。

当电动化、智能化慢慢主导汽车行业时，也宣告着按传统汽车套路出牌的时代即将结束，只有拥抱智能化、网联化，才是未来新势力车企“加速超车”的优势，这一点华人运通一直通透于心。
选择错位竞争的它，为自己争取了更多的时间，如今破土而出，给予行业的既是一个重磅产品，也是对外界质疑的一次漂亮回击，这是华人运通有关“三智”布局的又一次落地，并且远比我们想象中更加惊艳。
据说在高合HiPhi X上市前，华人运通还在伦敦、纽约、京东等地的CBD中心打上了巨幅广告牌，并喊话特斯拉、保时捷和戴森，“人必须要有一个坚定的想法才能去实现它，我们证明了你是对的。”
前行者和领路人
“华人运通能成功吗？”
即便高合HiPhi X满满科技范儿的亮相引来无数菲林，但在喧哗声背后，依然无法掩盖消费者普遍的质疑声。
然而对于华人运通而言，押宝智能汽车生态，是对未来交通出行深层次的洞察以及前瞻的理解。丁磊相信，“未来的出行方案一定是人和车相结合的一个系统的解决方案，而不仅仅是局限于车本身。华人运通目前是新势力车企中唯一坚持智能汽车与智捷交通、智慧城市三位一体协同发展的公司，这样的另辟蹊径并不是为了显示我们的特别，而是华人运通的逻辑从来不是造车和造路，而是打造相关联的业务。我们要做的是将车、路和城市统筹结合考虑，这才是未来的趋势。”

其实，在去年的华人运通创建的张江智慧城市运营样板中，我们已经看到华人运通布局之下的未来城市城市的雏形，那个一切由智能技术主宰的世界。而当下的他们，正在努力将科幻场景中的未来城市出行搬到现实中。
丁磊说他有这份自信和底气，因为除了市场的前瞻性外，丁磊还动用其行业数十载的经验和人格魅力，招兵买马聚拢了一众强兵，堪称“豪华梦之队“，墨斐、陈清泉院士、马克·斯坦顿、陈威旭、陈俊、李谦……每一位履历都堪称完美，数不尽的行业高手纷纷归入丁磊麾下，这样的阵容也注定了华人运通会有一条不凡之路。
“比起别家急于卖车，我们还是先要造好平台，我们要做的不仅仅是造一款车，而是针对消费者的场景规划，消费者指的是Customer，是User，而不仅是Buyer。”华人运通首席运营官陈威旭如是表述华人运通想要成为的角色。

随着高合HiPhi X的上市，有关智慧城市、交通的概念愈发放大至当下的汽车行业，要让用户们明白什么是“三智”全产业生态链恐怕是件任重道远的事，但华人运通不会知难而退，诚如丁磊当年所说，“这款面对未来的高合HiPhi X不单是高性能高表现力的新能源汽车，同时也是智慧化的移动终端，是能够不断升级，不断进化的新品类，让人们对未来的汽车，有了全新的认知和定义。”
其实丁磊早已告诉了我们华人运通要去实现的目标，只是当时没人在意这些。
2019年1月，华人运通还在江苏盐城完成了全球首个车路协同自动驾驶智能化城市道路——盐城智路项目一期。丁磊指出，“这条路，能够实现自动驾驶车路协同的场景模拟，安全且能模拟尽可能多的场景，也将成为探索今后智能交通管理的孵化基地。”

2019年12月19日，华人运通全球首个车路城一体化智慧城市5G无人驾驶交通运营样板在上海张江高科技园区人工智能馆落地，在最新开放的智能园区内，华人运通展示了“零事故、零排放、零拥堵”的未来城市出行方案。
此后，华人运通L4全自主代客泊车系统(AVP)也在上海完成开发,并在高合HiPhi X量产车上完成测试，这也是国内首个基于车路协同的L4全自主代客泊车系统在量产车型上的落地。
如同行走在钢丝绳上一般，华人运通必须克服比其他新势力车企更多的现实问题，除了资本、研发、技术之外，还要担负起作为汽车、交通、城市三位一体协同作战之下的平衡大师。

丁磊说，“华人运通将打造高效、精准、安全的未来出行模式，清晰的构建出未来智慧城市中智捷交通的雏形，具有重要的先导、示范意义，我们期待着像这样的先行的探索能够尽早成为未来城市的现实。”
当一拥而上的造车热度慢慢褪去，当大多数逐利而短视的新造车企业渐渐失去奔跑的力量，是时候想一想，在这场新造车运动的下半场，凭借什么才能走得更远？其实华人运通已经给出了答案，此时此刻，无论“三智”战略走到哪一阶段，华人运通无疑已经成为了改变人类未来出行的前行者和领路人。
戴一笑/文
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 为什么造车新势力已不再有新人入场的机会了？

蔚来正式发布第二款车型ES6，威马EX5开始陆续交付，爱驰、小鹏、理想智造的量产车型都已箭在弦上，再加上特斯拉国产新工厂如火如荼地建设……造车新势力新入场的机会已经基本宣告关闭，淘汰赛已然打响。

从中，我们能够看到哪些变化？
近日，华夏幸福董事长王文学不再担任合众新能源汽车法人代表，王文学实际控制的拉萨知行在合众新能源的股东位置由原来的第一位退至第七位。而在合众新能源新的股东里，出现了宜春经济技术开发区的身影。

这一进一退，让不少业内人士对于合众新能源的未来多了一丝担忧。毕竟地方国资背景的企业，可以调动的现金资源相比而言并非那么宽裕。

造车是一个资金黑洞，这点已经成为各方共识。资金问题一直是造车新势力面临的头等难题，蓥石汽车、奇点汽车这些造车新势力甚至都曾传出过工资拖欠的新闻。而工厂停建或者车型上市延迟，背后不仅有技术难关，同样也有资金隐患成为绊马索。
在整体经济增长放缓、汽车销量明显下降以及汽车行业竞争愈加激烈的背景下，适时退出也成为了本身对于造车不是那么坚定的投资者的首选，而对于造车新势力来说寻找新的金主难度增加不少。
昨日车和家通过旗下公司斥资6.5亿元100%收购重庆力帆汽车有限公司，换句话说也是正式确认了力帆对于车和家下一轮融资席位的预定。这一事实反映出，造车新势力需要钱，但不仅仅需要钱。除了钱之外，造车新势力更加需要的将资源打通。而在淘汰赛中，那些没有核心竞争力的造车新势力们就更加危险了。
定位：不是所有的造车新势力都能做主机厂
汽车从来都不是一个百花齐放的领域，但也不是一个赢家通吃的行业。
在中国过往的汽车行业格局中，主机厂一直占据产业链上游的地位：供应商对主机厂毕恭毕敬，几乎有求必应；销售端的压力，往往是由经销商集团来扛大头；在中国车市整体高速增长的时候，对不少品牌力较强的外资车企来说，几乎款款都是爆款。
所以在汽车新能源化浪潮出现后，不少造车新势力都渴望能够复制那些传统汽车巨头的地位，站在整个产业链的高端。
不过，就如同华夏幸福这种国内近几年兴起的产业地产公司，它们手握资源很多，其董事长王学文也在积极投资各类企业，力图通过打造一个生态圈来支持自己的产业地产。既然是作为投资人整个产业生态圈中的一环，那对于其投资的合众新能源，自然也就要承担这个“一环”的作用与责任。显然，从华夏幸福如今对于合众新能源的态度不难看出，它并不一定是希望合众新能源可以成为传统的主机厂。
这里就引出造车新势力们对自身的定位问题。如果没有传统主机厂这种极强的研发能力、产业整合能力与资金实力，而强行将自己摆在这个位置，后果往往是非常强烈的错位效应。但如果能够给自己换一个定位，从投资人整体产业的布局考虑，也许反而不会成为巨大的包袱。

3. 造车就完事了？

4. 第二波造车潮来了？

几年前，以特斯拉、蔚来为代表的一众造车新势力来到我们身边。在他们看来，「传统汽车在过去几十年基本没有任何变化，互联网造车能够加速这个过程」，传统车企也没看懂互联网造车是什么逻辑，与此同时，新能源补贴政策也大行其道，在这样的土壤下，催生了第一波造车潮。
根据数据统计，从 2014 年-2018 年，中国有 300 多家新注册企业进入造车领域，与此同时，数千亿资金流入汽车行业。
时间来到 2020 年，类似的一幕再次上演。前有北汽新创 ARCFOX（2019 年 3 月），后有东风孵化岚图（2020 年 5 月）、长安华为宁德联合打造新品牌（2020 年 11 月）、上汽阿里打造智己（2020 年 11 月），近日长城汽车高端电动车项目也被曝光……
第二波造车潮来了。
不同于此前，这些新的品牌都是含着金钥匙出生，对于造车拥有更深的理解，背后的靠山资本雄厚，区别于造车新势力，我们就叫他们「新实力」吧。
在这篇文章里，我们试着来解释一些问题：这些传统巨头们为什么要独立新的高端品牌？时间点又为什么是现在？新品牌创立了，然后呢？

为什么要做新品牌？
简单六个字总结：实现品牌向上。没错，一切的驱动力都是为了变得更好。
旧时造车，核心技术都在国外主机厂、或者供应商手上，国内车厂原想着用市场换技术，但是设想破产了，反过来成为国外这些巨头们业绩增厚的现金奶牛，而且这一奶，就奶了几十年，想要在这条路上战胜国外，基本无望，这就是人家的先发优势，没办法。
但是，新能源汽车的出现打破了这种垄断格局，在电动车的三核心（电池、电机、电控）上，我们与国外差距不大，也有机会实现超车。就拿动力电池来举例，国内的宁德时代、比亚迪已经可以与国外电池巨头一战。
此外，原本的品牌对于实现品牌向上是一种桎梏。就目前而言，大家对于已有品牌的认知已成定势，外国豪华品牌>合资>国产品牌。如果拿现在的品牌来做新能源，无法扭转这种定势。
再者，经过这么多年的实践，传统车企内部形成了一套庞大冗长的决策机制，组织结构臃肿，这套东西保证了公司的稳健不出错，但是放在快速变革的今天来说，这套法则不再适用。
这也是为什么大家都要出来搞新品牌，就是为了突破原有体系、架构的桎梏，以小而轻的模式，快速跑起来。岚图、智己就是很好的例子。而且，做新能源高端品牌，更容易获得高产品溢价，可以带动母公司一起实现品牌升级。

时间再拨回到那个新势力们造车的年代，智能汽车刚刚兴起，大家都不知道正确的路径是哪个（纯电、混动），怎么去做智能电动车，又怎么去做运营。新势力们为了摸清这些事情，付出了巨大代价，甚至有很多新势力就此陨落。传统巨头们更是不敢随便去押宝，毕竟牵一发而动全身。
但是现在不一样了，随着特斯拉、蔚来们这些年的实践摸索以及市场教育，智能汽车概念深入人心，未来汽车架构演进方向明确，同时用户教育的已经差不多了，老一批的新势力们已经证明了智能汽车这条道的可行性。
作为排头兵的特斯拉已经连续四个月实现盈利，不出意外，今年最后一个季度，特斯拉还会实现盈利，届时，特斯拉将实现 2020 年全年盈利，对于新能源汽车行业来说，又会是一个里程碑事件。
此外，这些新势力在这几年的摸索中，已经逐步站稳脚跟，作为排头的蔚来已经成为公认的高端品牌，甚至销量在豪华 SUV 中排名靠前，这在中国从未有过。
与此同时，用户对于新能源领域的品牌认知也在逐渐养成，原本油车时代靠着品牌溢价卖高价、甚至加价卖，在新能源这个领域行不通，大家都在摸索。
再有一点、政策的大力支持。这一点有点老生常谈，但是不容忽略。宏观来讲，国家已经确定了发展新能源的大计，到 2025 年新能源汽车销量要达到汽车总销量的 20%（现在差不多是 5%、6%）。这就意味着，新能源汽车基本盘会很大，这是新的机会。再加上新基建的东风，国家正在加快充电桩等基础设施的建设，这些操作反过来也会促进新能源汽车的发展。
对于想要实现品牌向上的传统车企来说，时机成熟了。

虽然，大家都创立了新的品牌，甚至很多已经开始狂奔：岚图 5 月事业部官宣，12 月新车首发。上汽、阿里巴巴联合成立的智己汽车，首款新车明年 1 月有望在上海、伦敦、北美 CES 全球同步发布。这就是第二波新势力的发车节奏。
不同于彼时新势力有长达四五年的时间窗口，第二波造车潮明显窗口期要更短。为什么？
对内：
一方面，随着交付量的不断增加，新势力中高端品牌知名度会进一步提升。从某种角度来说，二波造车潮算是对第一波造车新势力的认可，一定程度上会助推第一波新势力的势头，新势力会成为其强劲对手。再者，这一波出来的新实力，都是含着金钥匙出生的，谁也不比谁差，在这种情况下，就要看谁的动作更快。?越晚出生，就越被动。
对外：
除了国内，国外的这一批老牌巨头的攻势也会在明年展开。不说别的，就说大众吧。明年国产大众 ID.4 就会量产交付，NEDC 续航 550km 级别，首发版价格不超过 25 万，未来随着低续航版本的推出，价格还有下探的趋势。这还不止，到 2023 年，他们准备推出 8 款 ID. 电动车（南北大众各四款），这你受得了吗？
于新实力而言，虽然有了新势力们的摸着石头过河的经历作为指引，但是，这河底下会踩到什么坑，他们其实也不清楚，所以，这又是一个需要去摸索的地方。
新实力的长处在于制造、品牌和营销层面，智能化相对弱一些，这也是为什么这些车厂想要绑定智能化大佬一起造车的原因，可以补齐短板。未来，我们会看到更多新的合作模式诞生。不过，需要注意的是，巨头之间的合作更多的是一种博弈，就像小鹏汽车董事长何小鹏说的那样：「主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。」所以，这是一个问题。
此外，虽然这些新实力对外宣称?「脱离旧的体制和方式，独立进行运作」，但是在实际操作的过程中，真的不会受到母公司原有风格的影响吗？这一点也存疑。
总之，新实力造车，有机遇也有挑战。

这是最好的时代，这是最坏的时代
行文至此，已近尾声。突然有一句话出现在我的脑海里：「这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代」。猛然觉得，用这句话来形容现在的新实力们，正合适。
还记得刚刚说的么，第一波新势力兴起的时候，有 300 多家新注册企业进入造车领域，现在你真正有所耳闻的可能不超过 10 家，这样的事情很有可能也会在这第二波造车潮中出现。
此前，行业内曾聊过一个话题：「未来汽车行业最终能存活下来几家？」长安汽车总裁朱华荣给到的预测是 5 家，吉利董事长李书福给出的预测更残酷，只有 2-3 家。这也不是贩卖焦虑，而是行业现状。所以，不管是传统车厂、新势力还是新实力，都要更认真一点。
智能汽车的大幕已经拉开，大家各自努力，顶峰相见。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。