运输成本的降低成本

1. 运输成本的降低成本

减少运输环节运输是物流活动过程中的一个主要环节，涉及装卸、搬运、包装等多种环节，增加不少成本。因此，对有条件直运的，应尽可能采取直达运输，由产地直运到销地或用户，减少二次运输。同时，更要消除相向运输、迂回运输等不合理现象。合理选择运输工具运输工具的经济性、迅速性、安全性和便利性之间存在着相互制约的关系。因此，在目前多种运输工具并存的情况下，必须注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求，对运输工具所具有的特征进行综合评价，以便做出合理选择运输工具的策略，并尽可能选择廉价运输工具。制定最优运输计划在企业到消费地的单位运费、运输距离以及各企业的生产能力和消费量都已确定的情况下，可用线性规划技术来解决运输的组织问题；如果企业的生产量发生变化，生产费用函数是非线性的，就应使用非线性规划来解决。属于线性规划性类型的运输问题，常用的方法有单纯形法和表上作业法。注意运输方式采用零担凑整、集装箱、捎脚回空运输等方法，扩大每次运输批量，减少运输次数。采用合装整车运输是降低运输成本的有效途径，合装整车运输的基本做法有：零担货物拼整车直达运输；零担货物拼整车接力直达或中转分运；整车分拆和整车零担等。提高货物装载量改进商品包装，压缩疏松的商品体积并积极改善车辆的装载技术和装载方法，可以运输更多的货物。提高装载率的基本思路是：一方面要最大限度地利用车辆载重吨位；另一方面是要充分使用车辆装载容积。具体的做法包括：组织轻重配装；对于体大笨重、不易装卸又容易碰撞致损的货物，如自行车、科学仪器等，可采取解体运输。同时加强计划工作，避免“货多车少”和“货少车多”的现象。

2. 钢铁行业如何进一步降低铁矿石运输成本

钢铁行业如何进一步降低铁矿石运输成本，就目前的情况来看，应该是如下操作：
1、和当地矿产商合作开发。
矿产商合作开发或者独立开发，购买机器设备，招聘当地工人，铺路和建造社区，前期的投入比较大，适合大型企业，但从长期来看，会极大降低矿石成本。像首钢在秘鲁的投入就是这一模式。
2、合作去购买矿石
由于大型矿石买卖都由大型国企垄断，中小钢企只能从国企里购买二手矿石，这就造成一定成本上升。因此就有中小钢企组团，以提高矿石买卖的发言权，抱团购买。这一模式多见国内民营企业。
3、建造自己的运输船队
为了降低成本，大型钢企和运输船队，往往有长期的契约，一般为20-30年。这样一方面比较稳定，确保矿石能按期运输提供，一方面也降低了成本。但为了更低降低成本，一些钢企，自己组建运输船队。这一模式是国内的沙钢的沙钢号团队。
4、在沿海江投资建厂
在沿海江投资建厂，是一个发展趋势，这一模式的优势就是极大降低了运输成本，省去了铁矿石到厂后的陆地运输，同时生产的成品，也很方便的运出出口。如鞍钢营口中厚板、宝钢等。
5、其他
如自备矿石，这样在议价中，能确保足够的底气，得到足够让步，如攀钢。如寻找新矿石，在当代澳矿价格高涨的情况下，大国企已转型巴西矿，这样运输成本提高，但矿石总运输成本降低，同时均衡了澳矿涨价趋势。
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3. 我国钢铁产量会大幅下降吗

那就要看国家的调控力度有多大了。供给侧结构性改革在今年的主要工作是“三去一降一补”，排在第一位的就是“去产能”，主要是压缩钢铁、煤炭等传统行业的过剩产能。根据国务院的安排，钢铁行业将在近年来淘汰落后的基础上，到2020年粗钢产能净减少1亿-1.5亿吨。煤炭行业的去产能目标则是，从2016年开始，用3到5年时间退出产能5亿吨左右，减量重组5亿吨左右，较大幅度压缩煤炭产能，适度减少煤矿数量。
相比其他工作，去产能的目标清晰、边界比较清楚，应该是首先有效率推进并完成的任务，这样才好推动其他挑战更大的工作。不过，在现实之中，去产能开始面临现实的挑战，在去产能压力大的重点区域，开始出现了抵触甚至是“反弹”情绪。
今年5月，中国第一钢铁大省河北省政府立下压减1726万吨钢铁、1422万吨炼钢产能的军令状，此后又出台了《河北省煤炭行业化解过剩产能实现脱困发展的实施方案》，提出用3-5年时间，全省退出煤矿123处、退出产能5103万吨。不过，部分河北钢企表示，当河北省不折不扣地去产能时，外省企业却到河北购买已经拆除的二手装备。有钢企负责人和基层干部表示，过去三年来，在国家要求去产能之际，东部某省的钢铁产能反而增加了1500万吨。部分钢企和基层地方对去产能产生了抵触情绪，称“钢铁去产能是国家意志，不应当只由河北承担”，“其他有钢省份不能只享受市场利益，却不承担去产能责任，要真正做到全国一把尺子量到底。”
除了对去产能的地区性公平提出质疑，部分钢企还对环保方面的公平性表示不满。据媒体援引河北国有钢厂负责人称，现在合规企业生产一吨钢的环保成本约为150-200元人民币，但环保执行较差的企业成本则为40-50元/吨，甚至没有成本。一旦国家相关检查和标准执行有所疏漏，没有管住执行较差的企业，对于合规钢厂就形成很大的不公平。此外，补偿资金到位也有问题，很多去产能对象是民企，由于民企很少给职工上保险，而职工没有保险就不能得到补偿，又形成了国企和民企之间的不公平。
在中央政府强力推动“去产能”之下，相信类似的“反弹”现象并不多见，而且在行政调控之下，也不会影响“去产能”的大局。但是，政策执行中的现实问题却不能忽视，否则会留下很多后患。在我们看来，当前“去产能”亟须处理好一些矛盾：一是去产能重点区域与非重点区域的矛盾，区域之间可以有目标差异，但绝不能允许出现其他省份到河北买旧设备的现象！也不能允许这边去产能、那边却在扩产能的现象。二是环保执法既要有硬度，形成环保硬约束，还要有广度，点和面都要覆盖，不能有大的遗漏。三是去产能补偿中，对国企和民企一视同仁，不能形成新的不公平。四是要兼顾行政方式“去产能”与市场回暖后的现实需求。
对于去产能与市场回暖问题，尤其需要处理好。今年下半年以来，国内钢价上涨与煤价上涨比较明显，这是在“稳增长”目标下的需求上升所致，对这种有真实需求支撑的变化，就不是简单化的压制能解决问题的。这都要求政府主管部门和基层政府能够系统、全面地来处理问题。我们注意到，国家发改委最近在相关规划中表示，停止建设扩大钢铁产能规模的所有投资项目，对连年亏损、资不抵债、扭亏无望、靠银行续贷等方式生存的钢企实施整体退出，推动取消加工贸易项下进口钢材保税政策，适时调整重大技术装备所需钢材进口税收减免政策。在这类总量控制政策之下，去产能政策的执行的确也需要有一些弹性。
去产能是供给侧结构性改革的重头戏，也是最紧迫的任务，如果推进不下去，肯定会导致更多的改革受阻，因此，对于地方和企业在去产能的一部分“反弹”需要高度重视。

4. 中国钢铁产能过剩，是否需要出口更多的钢铁来缓解压力？

中国是制造大国，对于钢铁产能过剩，是否需要出口更多的钢铁来缓解压力这个问题，我们得从实际出发来解决。中国的钢铁量生产相对于世界名列前茅，上个世纪中国的冶铁炼钢产业是立国之根本，我国重视经济建设，而经济的发展又有赖于工业的发展，我国是冶铁炼钢的工业大国，交通、建筑、航空、海域等都离不开钢铁，这也是我国这些领域名列前茅的原因之一。在这个经济全球化、物质全球化的时代，我国实行改革开放，取其精华，弃其糟粕，坚持引进来，走出去的经济原则，对中国钢铁产能过剩，出口更多的钢铁来缓解压力是一种合理的解决方策。出口更多的钢铁，可以解决钢铁的囤积产量，钢铁会因时间的流逝而发生质变，价值也会随之消减，及时的解决有助于我国经济发展。当然，我们还可以增加钢铁运用渠道，来促进经济的发展，比如在不发达的地方增强建筑产业，使改变样貌的同时促进钢铁量消耗，美轮美奂的建筑更能体现钢铁的价值；还有可以在交通堵塞的地方修建多条道路，减少交通事故发生的可能，使城市井然有序人民生活更美好；钢铁还可以用于修建航母、航空火箭，可以促进我国科技的发展，增强我国国防能力对世界各国有很好的震慑作用。钢铁用途广泛，但要在需要使用的方面才能显示价值，否则画龙点睛不过是多此一举，还破坏了原本该有的价值。
今天的中国屹立在世界的东方，在世界的舞台上光彩夺目，中国的发展需要世界，而世界的发展更需要中国，所以中国钢铁产能过剩，出口到各国不仅可以缓解中国的钢铁囤积压力，还可以帮助各国的发展，两全其美何不为。