国际贸易单证案例分析

1. 国际贸易单证案例分析

以下是相关拓展，希望对您有所帮助[抱抱]：书中全部案例系编者从全国各地对外经济贸易企业单位中搜集曾经发生过有关单证方面的各类成与败的纠纷案件，从中再经过筛选有代表性的精粹案例的汇编·它对每个案便均加以分析，结合国际规则和惯例层层剖析，指出成功的因素与失败的根源，读后定能有所启迪和领悟。【摘要】
国际贸易单证案例分析【提问】
亲，您好，很高兴为您解答[鲜花][戳脸]：《国际贸易结算单证案例与分析》是1998年中国对外经济贸易出版社出版的图书，作者是林泽拯、林毅。该书主要讲述了有关单证方面的各类成与败的纠纷案件。【回答】
以下是相关拓展，希望对您有所帮助[抱抱]：书中全部案例系编者从全国各地对外经济贸易企业单位中搜集曾经发生过有关单证方面的各类成与败的纠纷案件，从中再经过筛选有代表性的精粹案例的汇编·它对每个案便均加以分析，结合国际规则和惯例层层剖析，指出成功的因素与失败的根源，读后定能有所启迪和领悟。【回答】
【提问】
这个是具体案例分析【提问】
可以解决这个问题吗【提问】
亲亲图片太模糊看不了呢【回答】
3. 案例分析(10分) Our company importedsteel plate from abroad. The contract stipulated that goods were shipped in two lots and payment was by irrevocable sight L/C. Bank of China was desginated to issue two credits for each lot. After thedelivery of the first lot, the foreign exporter presented the documents requiredwithin validity time and Bank of China reimbursed the negotiating bank accordingly.However, after receiving the first lot of the goods, we found the quality of the goods was not u【提问】
p to the standard stipulated in the contract. As a result, upon our request, Bank of China dishonored the second lot of the goods. Analyze:(1) Is it appropriate for Bank of China to dishonor? Why or why not?(2) How can we do to make the quality of the imported goods in linewith the contract. (建议中文回答问题,中 英回答均可以)【提问】
连在一起的【提问】
全部案例系编者从全国各地对外经济贸易企业单位中搜集曾经发生过有关单证方面的各类成与败的纠纷案件，从中再经过筛选有代表性的精粹案例的汇编·它对每个案便均加以分析，结合国际规则和惯例层层剖析，指出成功的因素与失败的根源，读后定能有所启迪和领悟。【回答】

2. 高人请指教：国际单证商务题目求答案，以及解释：

我的理解是：出口商最多可装运10000双皮鞋。
原因是信用证虽然在规定装运数量时用了“大约”二字，但同时也规定了单价及总额（总额为6万美金），总额的规定是明确的（即6万美金），所以答案是10000双，这样总额才不会超过信用证规定的6万美金金额。

3. 国际贸易实务的案例分析题

无论是FOB或CFR，货物的风险都是从货物越过船舷起，转移到保险公司。
如果要保出口仓库到装船前的风险，出口方应另办国内运输险。或者不用FOB，用FCA。仓至仓条款有其限定性。投保陆运险来消除从发货人仓库到装运港之间的保险盲区 以FOB和CFR的价格条款成交的合同，为了避免发生在装运港发货人的仓库和货物在装运港越过船舷之前的货损这一保险盲区，对于高价值的货物，国内出口商可以在装船前单独向保险公司投保国内运输险，即陆运险(OVERLAND TRANSPORTA-TION RISKS)，这样一旦发生货损时，国内出口商即可以向保险公司索赔，尤其是在国内出口商所在地距离装运港比较远的情况下。虽然这会增加国内出口商的资金负担，但国内出口商对外报价时可把这一部分费用考虑进去。同时国内出口商也可以考虑改变长期使用的FOB贸易术语，而改用国际多式联运的贸易术语FCA，货物风险在货交第一承运人时候就会转移，尤其交货地点在内地城市而非海港。仓至仓条款"具备如此性质，往往使一般人产生误解，认为只要采用了此条款，无论在任何阶段发生的保险风险，其损失都可由保险公司赔偿。这种认识的局限性往往导致进出口企业的经济损失，使得运输货物在某阶段的损失得不到保险公司的赔偿。究其原因，主要是人们忽视了因贸易风险的转移引起的保险利益的变化。其中的主要问题是：首先，进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：第一，所发生的风险是在保险责任范围之内。第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系。第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益，即货物损失与索赔人之间存在利害关系。第四，依照"仓至仓条款"，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。这四个条件须同时具备，缺少其中任何一个，索赔人都不会得到赔偿。 
　　其次，依照国际贸易习惯，买卖双方在海上运输中的风险，一般是以货过船舷为界限来划分的。即货物装船前的风险由卖方承担，装船后的风险由买方承担，所以货物在装船前对卖方具有的保险利益，装船之后转移到对买方具有保险利益。如前所述，不具备保险利益则得不到保险赔偿，因此，尽管"仓至仓条款"涵盖全部运输过程，若损失在装船前发生则索赔权仅在卖方，若损失在装船后发生则索赔权大都转到了买方。 
　　再者，依照国际贸易习惯，不同的贸易价格条件，买卖双方所承担的权利义务也不同。仅就办理保险而言，CIF和CFR价格条件成交的业务，由卖方依照双方在合同中的约定办理保险。但如果保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，尽管采用"仓至仓条款"，卖方在装船前的货物风险在此保单项下因不具备保险利益仍然得不到保障。 
　　另外，根据我国习惯做法，进口公司往往采取与国内直接用户订立销售合同的方法将进口货转卖并由直接用户到港口提货。若该购销合同规定为舱底或港口交货，如处理不当就会使得因货物所有权的及早转移，本来可以依照"仓至仓条款"一直使保险责任延续至内地仓库的海上货物运输保险单失去可靠的保障性。 
　　那么，进出口企业应如何巧妙利用"仓至仓条款"才能做到既节省费用又使自己的利益得到充分保障呢？ 
　　第一，在出口公司投保海洋运输货物保险时，应将自己作为被保险人，然后将保险单背书转让给国外进口商。这样可以利用外商付来的保险费，充分运用"仓至仓条款"的承保范围，在不另付保险费、不须另办保险的情况下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。 
　　第二，进出口公司在办理运输货物保险时，要将所托货物在装卸海港通过陆上、水上运输延到内地阶段的风险合并在一张远洋运输货物保险单中投保。对此，保险人一般都可按客户需求承保，而且保险价格也会得到优惠。这样，可避免对海运过程的两端延伸到内地阶段另外购买保险，费用可节省一半至三分之二。应当特别注意的是，保险单中从内地到港口，又从港口到内地，起讫地点一定要表述清楚准确，以免产生漏保或责任收纷。 
　　第三，若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货并集中运往内地，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司还应注意将提单和保险单及时转让给国内直接用户或贸易公司，使得在"仓至仓"范围内应享受的保险保障得以继续。 
　　第四，进出口公司应注意"仓至仓条款"的时间界限，尽量在条款规定的时间范围内完成运输任务，如货物在港口停留时间不能超过60天。另外，在中途要对货物出售或分配分派，货物抵达出售或分派地点之后，则超出了"仓至仓条款"的范围，须另行购买保险。
　　三种条件下“仓至仓”条款的风险控制
　　区别：三种条件下“仓至仓”
　　某外贸公司分别以FOB、CFR、CIF价格签订三笔出口合同。有关保险均投保“仓至仓”条款的一切险。货物向起运地仓库运往装运港途中均遭受承保范围内的损失。凭保险单向保险公司索赔，但结果只有CIF合同项下的货物索赔才未被保险公司拒绝。其原因就在于FOB和CFR合同下的索赔条件不够，其中主要源于可保利益。
　　FOB、CFR条件下，卖方在货物发生意外时，对该保险标的享有可保利益，但不是保险单的被保险人（买方）或合法的受让人，因而与保险公司之间不存在合法有效的合同关系，因此卖方没有索赔权。
　　缘何买方索赔也遭拒绝呢？因为是买方虽然是保险单的被保险人或持有人，与保险公司存在合法有效的合同关系，但他当时对该单还尚未取得所有权，故对货物装船前发生的风险损失不负任何责任。因此，他对装船前的标的不具有可保利益，所以同样不具备索赔条件。
　　CIF条件下，由卖方投保，与保险公司间存在合法有效的合同关系。而且，装船前的风险由卖方承担，具有可保利益，所以保险公司才给予赔偿。
　　可见，在不同的贸易术语下，并不是说只要货损发生在“仓至仓”条款所涵盖的运输途中，且为承保责任范围内的风险所造成的，保险公司就会赔偿。关键是要看损失发生时，被保险人是否对货物具有可保利益。
　　人们对“仓至仓”理解上的错误关键就在于此。与保险公司之间不存在合法有效的合同关系就无权行使索赔权，这一点大家都很明白。而我们判断某一时刻谁对货物享有可保利益时，标准就是在该阶段谁承担货物的风险。这也是依可保利益的含义而做的。
　　比如，在FOB、CFR条件下。海运货物保险由买方办理，买卖双方风险、责任划分均以装运港船舷为界。虽然根据“仓至仓”条款，货损发生在其涵盖的运输途中，但是，买方对此段的货损不负责，对货物不具可保利益，就不能要求索赔。
　　由此可见，在FOB和CFR条件下，保险责任起讫实际上是“船”至“仓”。因为虽由买方投保，但依照风险划分界限，买方一般不会办理货物装船前的保险。只有在CIF价格术语下，保险责任起讫才是真正的“仓”至“仓”。因为，此时保险由卖方办理，自货物运离起运地仓库到越过船舷为止，货损是由卖方承担的（拥有可保利益）；卖方在货物装船后交单结汇时，将这种可保利益通过对提单和保险单的背书转让给银行，买方付款赎单后，可保利益也随即转让到其手中。这样看来，从起运港发货人仓库开始一直抵达目的港收货人仓库为止，整个过程中如果发生保险责任范围内的风险，被保险人都能从保险公司获得赔偿。
　　建议：三种条件下“仓至仓”的风险防范
　　在FOB、CFR条件下，卖方怎样解决装船前的风险呢？由于是买方投保，如果由于某些原因货物遭拒收或拒付，卖方又该怎么办呢？在CIF条件下，卖方投保是否完全是为了买方利益，该怎样选择投保的险种呢？
　　货物装船前，在FOB、CFR条件下，因是买方投保，卖方无法持有保险单；又由于买方投保时不具备可保利益，即没有货物所有权，因此无法将保单转让给卖方，所以卖方也无法成为保单收让人。
　　所以，卖方无法向保险公司索赔。为此，在这种情况下，卖方一定要自行投保从仓库至装运港这一距离的“路运险”，来规避可能发生的风险。FOB和CFR条件下，由买方办理保险，货物装上船后，风险责任也一并转移给买方。
　　但如果由于某些原因，包括买方无力支付货款、不可抗力或货物与样品不符等等，导致货物收或拒付，此时卖方若采用出口转内销的种种方案的话，或在运输途中受损，本已转移的风险现在却又转回来了。像这样由于买方意外据收货物而产生的卖方对货物的利害关系，海上叫做“或有利益”。
　　海上保险业对此开办了一种卖方或有利益保险。主要就是针对采用FOB、CFR两种价格术语而且又是采用托收付款方式时，作为出口商因没有银行信用保障，又无海运保险的保障。如果卖方在货物装船前投保此险，对于买方拒收且货物遭受承保责任范围内的风险，卖方可从保险人那里获得赔偿。当然为保险起见，CIF条件下也可投保此险。
　　在CIF条件下，卖方投保并不完全是代办性质的，如本案，至少货物装船前这一段是为自己利益投保的。所以卖方必须根据自己产品的特点，投相应的保险，不可疏忽大意。实践中，不论“仓至仓”条款是否完整，卖方都应做好装船前的风险防范。

4. 国际贸易案例分析题

首先，如果出口公司仍然希望继续合作的话，建议最好双方协商解决问题。但是本案的教训，我觉得是很有必要总结的。
第一，合同中关于品质的规定。这是合同的重要项目之一，如出口公司所言，如果大货品质同来样，那么必须明确在合同中提出。并且必须妥善保留原样，以备日后发生争议的时候作为凭据。
第二，合同中，应该明确规定仲裁机构和争议解决方案，这也是非常重要的一条。
我总结的就是这些。希望有所帮助。

5. 两题国际贸易实务案例分析

1、（1）美方的要求确有依据。（2）进口方的失误在于没有注意FOB Vessel New York 条款在美国的商业习惯和法律中另有解释，即《1941年美国对外贸易定义修订本》。（3）进口方如果不愿负担上述出口税费，应在合同中作出明确的FOB释义版本《INCOTERMS2000》，即应在合同中注明FOB条款按照《INCOTERMS2000》的规定释义为准。
 
2、（1）进口商以货物晚到为由拒收货物的理由充分——因为合同中明确规定“合同中规定装运期不得晚于 10 月 31 日， 货物应于 11 月 31 日前到达目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到达，买方有权拒绝货物。”所以，进口方拒收货物理由充分。（2）如果合同中没有规定装运期不得晚于 10 月 31 日， 货物应于 11 月 31 日前到达目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到达，买方有权拒绝货物。这样的条款，则出口方完全可以用CIF象征性交货为由不承担晚交货的责任。（3）书让所述，因为合同中规定装运期不得晚于 10 月 31 日， 货物应于 11 月 31 日前到达目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到达，买方有权拒绝货物。则该合同不再是单纯的CIF象征性交货合同。（4）这个案例的启示就是，出口方不能够轻易在合同中确认实际到货期限，尤其是采用象征性交货的价格术语或条款，因为货物在实际运输过程中出口方是无法掌控实际运输的时间，因此，只能够确认最迟交货期，但不能够确认最后到货期，以免因无法掌控实际到货期，而在自己的脖子上套上绞索，再把绞索的另一头递给对方。

6. 国际贸易案例分析题

1、责任在卖方，应该在发货前争得对方同意。协商解决，可能被要求折扣销售。
2、B公司来电是指电话还是信用证修改电文？如果是后者，可以顺利结汇。因为信用证修改是信用证完整的一部分，银行和开证申请人受其约束，受益人受其保护的。如果是其他形式则不能构成信用证的一部分，受益人利益得不到保护。
3、不懂。

7. 国际贸易案例分析题

1、因为是CIF条款，且卖方为货物投保了水渍险，那么货物在海上遭受暴风雨，海水涌入船舱内，致使部分化肥遭到浸泡，以及数日后，又发现部分化肥包装袋破损。这些损失显然是因为海水浸泡所致，且在水渍险承包范围内，所以，因由保险公司承担损失。
2、因为发盘规定B公司的答复必须在5月10日前到达中方，而实际接收的电报于5月11日才到达，而此时又恰缝该种货物国际市场价格暴涨，因此，完全有理由拒绝成交。但是，如果考虑到日后与该客户的合作，可以考虑适当提价，以便双方都有利可图。
3、开证行拒付货款有道理——因为是CIF条款，那么信用证一定有关于提单上显示“运费预付”字样的要求，而受益人提交的提单上没有该字样，那么显然不符合信用证的规定，所以遭开证行拒付。
4、因为合同规定索赔期限为货到目的港后30天，而A公司在货到半年后才提出索赔，显然已经超过了合同规定的索赔期限，所以遭到外商拒绝。
应该从本案例中吸取的教训就是：严格按照合同的约定行事，即应该在合同规定的索赔期限内验收货物，如有不符合合同约定事项，及时索赔。
5、（1）合同不成立——因为A公司先有还盘，后确认的发盘不正确，即“17日法国B公司当日复电：市场坚挺，价格不能减，仲裁条件可接受，速复。”这等于是新的发盘，也就是：“单价为850美元CFR中国上海，500公吨马口铁，履约中如有争议，在中国仲裁”。而A公司却回复“接受你16日发盘，信用证已由中国银行开出，请确认”。因为16日的发盘因为A公司的还盘而作废。所以，按16日发盘的合同不成立。
（2）A公司的失误在于复电错误，即回电应该是：“接受17日复电”即可。这样就以“单价为850美元CFR中国上海，500公吨马口铁，履约中如有争议，在中国仲裁”合同成交。所以，业务人员看到国际市场价格暴涨，沉不住气，乱了方寸，或者是对于发盘的概念理解不透，不知在实际操作中的应用，以致错过了绝好的成交机会。
6、这些装运条款不可接受，因为a）条款限定了具体的装船日期，这个不可能做到；b）条款限定船公司，而是否有指定船公司走天津新港到伦敦的航线，需要经过查询方可知道，所以，该条款接受与否待定；既然是自天津新港指伦敦，那么，c）条款是否矛盾？所以，这些条款不能够接受。
7、合同不成立——因为美方的复电对发盘做了修改，因此构成还盘，而我方对此未予答复确认，所以合同不成立。
8、如果保单的受益人是我方，那么外商的要求合理；如果保单的受益人是外商，那么就不太合理，因为，应该由保单的受益人向保险公司索赔才是正根儿。
9、开证行的拒付没有道理——因为信用证是独立于合同之外的、单独的单据买卖，即开证行是凭受益人提交的符合信用证规定的单据付款，与实际货物无关。所以，开证行的拒付理由不当，即开证行不能够因货物的品质为由拒付货款。

8. 大家帮忙国际商务管理的一道案例分析题 急急急！！！

对方信用证金额为合同总价款的50%；而剩下的部分采取承兑交单。
也就意味着如果随附全套单据的话，对方只需要对剩下一般的货款做出承诺即可拿到全部货物。
对卖方来说，承担着剩余货款拿不到的风险。
最好是要求全额以信用证方式结算。或将D/A改为D/P