影响海运运价的因素有哪些？

1. 影响海运运价的因素有哪些？

海运运价水平的变动受许多因素影响，这些因素主要包括以下几类： 1.运输成本：影响海上运输成本的因索较多，结构复杂。一般认为应包括购买船舶的实际成本、船舶的营运成本以及船舶为从事特定航次的运输所发生的费用等。 2.航运市场结构：航运市场结构是影响海运运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普遍开展，这种市场已走向消亡。 3.承运的货物种类：货物种类、数量也是影响海运运价水平的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，从而影响船舶载重量和舱容的利用，因从运价标准也就不同。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度也会在运价中得到反映。 4.航线和港口状况：不同的航线有着不同的航行条件，对船舶运输成本影响也就不同。航线距离、气象条件、安全性等也会在运价中得到反映。对海运运价构成影响的港口条件包括港口的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。

2. 海运集装箱价格涨近3倍！这对国内物价会有什么影响？

海运集装箱价格暴涨近三倍对国内的物价肯定有影响，当然对物价的影响没有那么可怕，因为一个海运集装箱可以运送的货物远超你的想象，通过海运集装箱运的一些货物，本身的体积比较大的，价值比较高，本身体积比较小的可以用的很多，所以综合到每个物品身上，虽然会有价格的上涨，但没有那么可怕。
现在受到全球疫情的影响，进出口业务也没有以前那么方便了，因为现在海关的检查越来越严格了，毕竟要做好消杀，才能够把货物真正放进来海关检查严格时间就会延后，以前可能是抽检，但现在就是通通都要检查，拉网式排查时间延后了，那么这个运输的效率就没有以前那么高了，以前可能运输这一趟货物只需要一个礼拜，但现在需要两个礼拜费用自然就要上涨，不上涨，那些运输商就没有足够多的利润。
对商品的价格多多少少影响，但是我们国内受影响的商品并没有那么多，因为进出口会受影响，我们国内的这个基本的生活必需品的制造还是完全没问题的，你平常做时用的一些日用品，卫生纸，洗发露，洗面奶等等的这些东西吧，基本国内都能制造它不涉及进出口的问题，我们国内这么多的制造企业，他们本身制造的这些商品就基本可以满足我们大部分人的需求，你生活中可能只有10%~20%的东西是与进口有关系的，所以对物价的影响并没有你想象的那么大。
不管我们受影响国外更受影响，我们国内的制造业体系还算是比较完善的，工业体系从上世纪就开始建设到现在基本上满足正常的需求，没有太大的问题了，可能说顶尖技术方面多多少少有差距，但是不至于受到太大的影响，一些小的国家比如韩国日本新加坡等等进出口是非常依赖的，现在可能受到的影响就会更大。

3. 请问集装箱海运价格是如何制定的？

　　决定集装箱海运价格的因素很多。由于海洋运输的复杂性，并且随着航运市场船公司队伍的越来越壮大以及各国贸易交流的愈加频繁，集装箱海运价格的变化越来越频繁。但是无论怎么变，决定集装箱海运价格的最基础的几点因素都不会变。
　　首先，货物性质及数量决定集装箱海运价格。显然，运价的高低是按货物种类的不同而定，通常货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时，其运价亦应较高。
　　其次，货物始发地和目的地决定集装箱海运价格。货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多因素影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。
　　第三，订解约与装货准备完成日期决定集装箱海运价格。当时的市场外部条件会有较大的差异，市场供需情况也会有不同，订约日期和解约日期都会影响运费率的高低。此外，合同期的长短不同，也影响着运价的高低，长期运输合同洽商的运价通常要低于短期合同。
　　第四，使用的船舶。使用船舶不同决定集装箱海运价格，它们的适航性及适货性均不同，故运费率就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况、安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率以及保险费等；使用船舶不同，它们的成本构成项目也不同，故与成本直接有关的运费率也必定不同。
　　第五，竞争对手决定集装箱海运价格。在市场经济条件下，竞争对手的多少、他们实力的大小以及自己在市场中的实力，对于运费率的高低影响极大。在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营者之间的竞争。他们各自通过调整运价的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。
　　第六，其它因素决定集装箱海运价格。航运业，尤其是国际航运业已越来越受到各国政府和地区的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价水平。在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。

4. 海运运价的海运运价的影响因素

海运运价水平的变动受许多因素影响，这些因素主要包括以下几类：1.运输成本 　影响海上运输成本的因索较多，结构复杂。一般认为应包括购买船舶的实际成本、船舶的营运成本以及船舶为从事特定航次的运输所发生的费用等。2.航运市场结构 　航运市场结构是影响海运运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普遍开展，这种市场已走向消亡。3.承运的货物种类 　货物种类、数量也是影响海运运价水平的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，从而影响船舶载重量和舱容的利用，因从运价标准也就不同。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度也会在运价中得到反映。4.航线和港口状况 　不同的航线有着不同的航行条件，对船舶运输成本影响也就不同。航线距离、气象条件、安全性等也会在运价中得到反映。对海运运价构成影响的港口条件包括港口的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。

5. 集装箱海运涉及到哪些运费

目前，集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费计算方法，即以每运费吨为单位(俗称散货价)，另一类是以每个集装箱为计费单位(俗称包箱价)。 1.件杂货基本费率加附加费： (1)基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。 (2)附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。 2.包箱费率(BOX RATE)：这种费率以每个集装箱为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即CFS-CY或CY-CY条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式： (1)FAK包箱费率(FREIGHT FOR ALL KINDS)--即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量(在重要限额之内)统一收取的运价。 (2)FCS包箱费率(FREIGHT FOR CLASS)--按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1-20级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高于传统运输，高价货集装箱低于传统运输;同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。可见，船公司鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下，拼箱货运费计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算标准，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。

6. 影响港口集装箱运量的因素主要有哪些

展开全部
影响一个港口集装箱运量的因素主要是后方的产业结构和产品的特性，以重工业和原燃材料工业为主的地区，产品不适合用集装箱运输，集装箱的吞吐量就很少，例如唐山市，虽然唐山港（含曹妃甸港区）的吞吐量已经跃居全国第四位，达到了4.6亿吨，但是集装箱的周转量只有一百万标箱，且里面有很多是冷轧钢板；而以轻工产品和电子产品等为主的宁波、广东深圳、青岛、天津等，集装箱的吞吐量每年几千万标箱。这是后方工业结构决定的。所有说，一个港口的功能是根据后方的工业结构来设计的，不能本末倒置，设计好码头的功能，让后方来发展这样的产业，这是不可能的。

7. 海运集装箱运输的特点有什么？

　　由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输散件杂货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题。   如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式，使之成为一种高效率、高效益及高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式。它具有以下特点。


　　一、高效益的运输方式


　　集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面：


　　1．简化包装，大量节约包装费用。为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。


　　2．减少货损货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱内货物。集装箱动输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和船公司的欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。


　　3．减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。
　　二、高效率的运输方式


　　传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全改变了这种状况。


　　首先，普通货船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。


　　此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而，提高了船舶运输能力，在不增加船舶艘数的情况，可完成更多的运量，增加船公司收入，这样，高效率导致高效益。


　　三、高投资的运输方式


　　集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。首先，船公司必须对船舶和集装箱进行钜额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的3.7~4倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。


　　其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。


　　再者，为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人！可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而行，最后实现集装箱化。
　　四、高协作的运输方式


　　集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作。


　　五、适于组织多式联运


　　由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。


　　此外，由于国际集装箱运输与多式联运是一个资金密集、技术密集及管理要求很高的行业，是一个复杂的运输系统工程，这就要求管理人员、技术人员、业务人员等具有较高的素质，才能胜任工作，才能充分发挥国际集装箱运输的优越性。


　　选自锦程全球订舱中心

8. 中国集装箱运输发展有哪些影响因素，如何解决

我国集装箱运输发展的制约因素：
1、我国集装箱港口建设仍然滞后，集装箱港口布局不合理。
由于集装箱运输已成为海上运输的主导，我国大小港口纷纷进行结构调整，将重点放至集装箱业务上，形成百花争艳的局面，应该说这是好的情况。然而各港口都想成为集装箱地区运输中心而不甘成为支线喂给港，于是都投以巨资建设集装箱码头，形成恶性竞争局面，这就造成重复建设，也使得全国集装箱港口布局上很不合理。

2、我国物流业的发展与物流发达国家和地区的物流发展水平相比还存在不小的差距。航运企业从事单一海洋运输的先天不足和恶性市场竞争己经危及航运企业自身的生存和发展。
长期以来，航运企业从事的都是较为单一的港到港的海洋运输。随着贸易交货方式的多样化，对于一个大客户来说，货物的交付方式不仅仅局限于海运，而且还需要航空运输、公路运输等方式，通常的港口交货已不能满足货主的需要。

解决问题的办法：
1、集中力量建设国际集装箱枢纽港。
面对我国集装箱港口布局不合理的解决方法如下：
（1）交通部港口规划部门根据全国和各地区经济发展情况，每隔5年或一定周期对全国港口进行功能定位科学论证，将港口划分不同等级，每一等级的港口规定其发展限度，在建设时严格审批。

（2）对现已存在青、津、连三港鼎立的局面进行“港航合作”。
“港航合作”即各港与航运公司联合，结成联盟关系，双方达成协议，港方给该航运公司以优惠待遇，但条件是该航运公司干线船只能挂靠本港一港，而不能挂靠其他两港，这样三港各自结盟几家干线航运公司，这里的公司肯定各自不同，所以各港经营的干线航线也不同，各港互为干、支线港。结果促成各港相互协作、共同发展的良好局面。

2、加快港口投资体制改革。
在社会主义市场经济体制下，港口建设应坚持国家投入、地方筹资、社会集资、利用外资等多渠道筹资方针；政府投资应从港口经营性领域中撤出，主要用于港口航道、疏港铁路等公益性设施以及部分港口基础设施建设；结合税费改革，逐步建立港口建设专项税收，从财政收入中划出一定数额的资金作为港口基础设施的建设资金，以保证港口健康、持续发展。

3、按市场原则推进港口管理体系改革。
对于现有的港口管理体系出现的新问题建议解决的途径为：
（1）结束交通部和地方政府的“双重领导”，由地方“一重领导”，交通部只负责港口的宏观规划与调控，以行政指导与 优惠政策等为手段，而港口权力交由地方政府支配。

（2）地方政府必须对港口实行“政企分开”、“所有权与经营权相分离”，港口当局只应当是港口地区的行政管理者，而不应当直接控制或干预港口的经营活动。港口应按市场经济原则建立现代企业制度，并根据港口中不同的功能部门进行分类，建立各种企业或股份公司，同时实行诸如私有化、合作化、商业化等民营化管理方式。

（3）引进市场竞争机制，采取切实可行的措施培育和发展港口作业服务市场，打破港口的地区垄断和地方保护，鼓励同一港区的不同港口经营人之间和不同地区的港口经营人之间开展合理有效的竞争。

（4）及时进行港口管理的配套改革。总之，应该从法律角度规范港口各事业单位、行政单位、社会机构和企业之间的关系。

4、积极发展综合物流，开展适合中国国情的综合物流代理。
根据我国的实际情况，我国航运物流产业应积极采取代理形式的客户定制物流服务的第三方物流模式。物流代理形式即委托他人完成和承担物流业务。作为物流企业，尤其是我国大型航运企业完全可以不进行固定资产的再投资，采用委托代理的形式，运用自己成熟的物流管理经验和技术，为客户提供高质量的服务。