从涌现到退潮，造车新势力“三强”都活成啥样了？

1. 从涌现到退潮，造车新势力“三强”都活成啥样了？

近几年时间内，中国的新能源汽车领域如同雨后春笋一样，涌现出了超过40家的造车新势力。也是在这几年时间内，大多数的造成新势力又如同流星一般一闪即逝，仅留下为数不多的几位幸运儿，还在生存线上苦苦挣扎。
新势力大潮已退，能留下来的都是有实力的品牌，经历了上半年车市的沉寂，新势力阵型加速洗牌，“三强鼎立”的格局愈发清晰。下面小雷就来聊聊这近几年时间里，造车新势力行业里的风起云涌。
 
造车新势力们的突然涌现与落败
 
小雷认为，造车新势力的突然涌现主要有两个原因：一方面，国家大力支持新能源汽车的发展，提供了诸多的政策便利与高额补贴；另一方面，因为新能源汽车是未来行业发展的趋势，而制造新能源汽车的难度要远低于传统燃油车。在此般大环境下，国内便涌现出了这么一大批跨领域造车的新势力品牌。
 
任何行业存在一个优胜劣汰的过程，汽车行业也一样，特别是在造车新势力扎堆推出几年，竞争尤为激烈，这些造车新势力在最初登场时，无一不是雄心壮志地想要在这个全新的领域打下一片属于自己的天地，但是很多造车新势力甚至还没到“竞争”的程度，它们的“造车之路”就走到了终点。
 
在这几年时间里，有的新势力花费巨资造车，希望成为中国的特斯拉，最终却以负债累累至今不能回国结局；有的高调开了一场品牌发布会，最终只给人们留下了一场“PPT盛宴”。当然，还有一些车企确实在努力造车，最终却因为资金不足，只能黯然退场。
 
造车新势力们发展到现在，真正算是存活下来的“幸运儿”们可以说是寥寥无几。最近，美团CEO王兴预言未来中国造车新势力能存活下来的不会超过3家，它们分别是：蔚来、理想和小鹏。借此机会，小雷也来发表一下自己的看法。
 
蔚来汽车
 

含着金钥匙出生的蔚来汽车，被人称之为造车新势力的“头号种子选手”一点也不为过。为什么说它含着金钥匙出生呢？因为创始人李斌本身就是一位先后创立了易车网、易鑫集团的亿万富翁，而且它还得到了马化腾、雷军、刘强东、张磊等众多大佬的支持。当然，财大气粗的蔚来汽车，凭着它的“金钥匙”就能顺顺利利在在造车新势力中站稳脚吗？事实上显然不是这样。
 

在蔚来汽车创立之初，新能源汽车领域有比亚迪、北汽新能源这些亲民级品牌耕耘已久，高端市场亦有特斯拉一家独大。当时的国内新能源市场已经是强敌环伺，而蔚来汽车凭借着一台刷爆纽北的天价超跑EP9入局，连最基本的汽车生产资质都没有，旗下所有车型都要靠江淮代工。单从这一点来说，走高端路线的蔚来汽车一开始就受到了各方的质疑。
 
蔚来汽车发展期间又发生了汽车召回、自燃、资金紧缺等难题，也就是在这种困难交迫的情况下，李斌顶着重重困难，一边融资，一边研发，一边扩张，三条线同时发展，总算是在2018年9月12日把蔚来汽车带进了美股市场，成为了第一家上市的造车新势力。
 

 
2019年，蔚来汽车一共交付了20565台，相比2018年上涨了81.2%，成为销量最高的造车新势力，在今年上半年里，蔚来汽车的销量更是逆势增长，达到了14169台。与此同时，蔚来汽车的总生产量也突破了5万台，成为首个生产量突破5万台的造车新势力。到目前为止，蔚来汽车还一直是在“亏本卖车”的状况下生存，不过今年暴涨的销量使得蔚来汽车的毛利率有了很大的改善，如果这种态势能够一直保持下去的话，相信蔚来汽车距离实现盈利也不远了。
 
蔚来汽车靠着它“海底捞”式的服务与和扎实的产品力，成功地在新能源汽车领域站稳了脚跟，成为了造车新势力中的“扛把子”，而蔚来汽车率先采用的换电模式也逐渐被市场所认可。
 
理想汽车
 

相比起有众多大佬站台的蔚来汽车，理想汽车的融资情况就真的不太理想了，如果说蔚来汽车是含着金钥匙出生的造车新势力，那么理想汽车就真的是实打实的“穷”公司。正所谓穷家富路，理想汽车的穷，让它的创始人李想养成了一个节俭的好习惯，这一点从他抠门的发布会就能看得出来。
 

除了“穷家富路”之外，还有一个词叫“穷则思变”，这个词在理想汽车这里也同样适用。理想汽车的产品与其它造车新势力不同，它是唯一一个采用增程式电动车方案的造车新势力。
增程式电动车相比起纯电动汽车来说，除了少了里程焦虑之外，还有一个好处就是它只需要一块相对较小的动力电池就行了，可以很大程度上降低一台车的制造成本。没了里程焦虑的理想汽车在短短半年之内销量就超过了1万辆，让理想汽车成为了销量破万最快的车企。2020年7月30日，理想汽车在美国成功上市，成为了继蔚来汽车之后，国内第二家成功上市的造车新势力。
 
小鹏汽车
 

 
小鹏汽车经过10轮融资，吸引了包括阿里巴巴、小米、高甄资本、IDG资本等不少投资者的眼光，总融资额超过120亿，在造车新势力里也算是比较有钱的。和蔚来汽车、理想汽车这些走高端路线的造车新势力不同，小鹏汽车主攻方向的是15～30万之间的中低端纯电动汽车市场。
2020年8月27日，小鹏汽车也紧随着理想汽车的脚步，在美国成功上市，成为全球新能源汽车史上定价估值最高的IPO，市值高达到743亿。
 
总结
 
关于王兴发表的“未来最多只有三家造车新势力能够存活下来”的言论，小雷认为有一定水分。首先，蔚来汽车在造车新势力中的“一哥”地位是已经确定了的，只要它能够稳定的发展下去，不出意外的话，它能长期成为“三强”之首。
小鹏汽车在中低端的新能源汽车领域发展得也还不错，而且有实力跟小鹏汽车竞争的造车新势力也不多，所以“三家”之中应该也会有小鹏汽车的一席之地。不过别忘记在今年上半年新势力销量榜上，威马和哪吒的销量是排在小鹏前面的。
理想汽车的情况在小雷看来却并不像表面上那么美好。首先，它采用的增程式电动车模式在现在看来确实是适用，但是却始终是个过渡性技术，在未来纯电动汽车续航能力进一步提升之后，增程式电动车并不会成为优势；其次，理想汽车旗下至今只有一款车型，产品单一的问题也是急需理想汽车去解决的，要不然未来能够存活下来的造车新势力可能就只剩下两家了，又或者理想汽车有可能会被对王兴的说法提出异议的威马汽车赶超。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 第二波造车潮来了？

几年前，以特斯拉、蔚来为代表的一众造车新势力来到我们身边。在他们看来，「传统汽车在过去几十年基本没有任何变化，互联网造车能够加速这个过程」，传统车企也没看懂互联网造车是什么逻辑，与此同时，新能源补贴政策也大行其道，在这样的土壤下，催生了第一波造车潮。
根据数据统计，从 2014 年-2018 年，中国有 300 多家新注册企业进入造车领域，与此同时，数千亿资金流入汽车行业。
时间来到 2020 年，类似的一幕再次上演。前有北汽新创 ARCFOX（2019 年 3 月），后有东风孵化岚图（2020 年 5 月）、长安华为宁德联合打造新品牌（2020 年 11 月）、上汽阿里打造智己（2020 年 11 月），近日长城汽车高端电动车项目也被曝光……
第二波造车潮来了。
不同于此前，这些新的品牌都是含着金钥匙出生，对于造车拥有更深的理解，背后的靠山资本雄厚，区别于造车新势力，我们就叫他们「新实力」吧。
在这篇文章里，我们试着来解释一些问题：这些传统巨头们为什么要独立新的高端品牌？时间点又为什么是现在？新品牌创立了，然后呢？

为什么要做新品牌？
简单六个字总结：实现品牌向上。没错，一切的驱动力都是为了变得更好。
旧时造车，核心技术都在国外主机厂、或者供应商手上，国内车厂原想着用市场换技术，但是设想破产了，反过来成为国外这些巨头们业绩增厚的现金奶牛，而且这一奶，就奶了几十年，想要在这条路上战胜国外，基本无望，这就是人家的先发优势，没办法。
但是，新能源汽车的出现打破了这种垄断格局，在电动车的三核心（电池、电机、电控）上，我们与国外差距不大，也有机会实现超车。就拿动力电池来举例，国内的宁德时代、比亚迪已经可以与国外电池巨头一战。
此外，原本的品牌对于实现品牌向上是一种桎梏。就目前而言，大家对于已有品牌的认知已成定势，外国豪华品牌>合资>国产品牌。如果拿现在的品牌来做新能源，无法扭转这种定势。
再者，经过这么多年的实践，传统车企内部形成了一套庞大冗长的决策机制，组织结构臃肿，这套东西保证了公司的稳健不出错，但是放在快速变革的今天来说，这套法则不再适用。
这也是为什么大家都要出来搞新品牌，就是为了突破原有体系、架构的桎梏，以小而轻的模式，快速跑起来。岚图、智己就是很好的例子。而且，做新能源高端品牌，更容易获得高产品溢价，可以带动母公司一起实现品牌升级。

时间再拨回到那个新势力们造车的年代，智能汽车刚刚兴起，大家都不知道正确的路径是哪个（纯电、混动），怎么去做智能电动车，又怎么去做运营。新势力们为了摸清这些事情，付出了巨大代价，甚至有很多新势力就此陨落。传统巨头们更是不敢随便去押宝，毕竟牵一发而动全身。
但是现在不一样了，随着特斯拉、蔚来们这些年的实践摸索以及市场教育，智能汽车概念深入人心，未来汽车架构演进方向明确，同时用户教育的已经差不多了，老一批的新势力们已经证明了智能汽车这条道的可行性。
作为排头兵的特斯拉已经连续四个月实现盈利，不出意外，今年最后一个季度，特斯拉还会实现盈利，届时，特斯拉将实现 2020 年全年盈利，对于新能源汽车行业来说，又会是一个里程碑事件。
此外，这些新势力在这几年的摸索中，已经逐步站稳脚跟，作为排头的蔚来已经成为公认的高端品牌，甚至销量在豪华 SUV 中排名靠前，这在中国从未有过。
与此同时，用户对于新能源领域的品牌认知也在逐渐养成，原本油车时代靠着品牌溢价卖高价、甚至加价卖，在新能源这个领域行不通，大家都在摸索。
再有一点、政策的大力支持。这一点有点老生常谈，但是不容忽略。宏观来讲，国家已经确定了发展新能源的大计，到 2025 年新能源汽车销量要达到汽车总销量的 20%（现在差不多是 5%、6%）。这就意味着，新能源汽车基本盘会很大，这是新的机会。再加上新基建的东风，国家正在加快充电桩等基础设施的建设，这些操作反过来也会促进新能源汽车的发展。
对于想要实现品牌向上的传统车企来说，时机成熟了。

虽然，大家都创立了新的品牌，甚至很多已经开始狂奔：岚图 5 月事业部官宣，12 月新车首发。上汽、阿里巴巴联合成立的智己汽车，首款新车明年 1 月有望在上海、伦敦、北美 CES 全球同步发布。这就是第二波新势力的发车节奏。
不同于彼时新势力有长达四五年的时间窗口，第二波造车潮明显窗口期要更短。为什么？
对内：
一方面，随着交付量的不断增加，新势力中高端品牌知名度会进一步提升。从某种角度来说，二波造车潮算是对第一波造车新势力的认可，一定程度上会助推第一波新势力的势头，新势力会成为其强劲对手。再者，这一波出来的新实力，都是含着金钥匙出生的，谁也不比谁差，在这种情况下，就要看谁的动作更快。?越晚出生，就越被动。
对外：
除了国内，国外的这一批老牌巨头的攻势也会在明年展开。不说别的，就说大众吧。明年国产大众 ID.4 就会量产交付，NEDC 续航 550km 级别，首发版价格不超过 25 万，未来随着低续航版本的推出，价格还有下探的趋势。这还不止，到 2023 年，他们准备推出 8 款 ID. 电动车（南北大众各四款），这你受得了吗？
于新实力而言，虽然有了新势力们的摸着石头过河的经历作为指引，但是，这河底下会踩到什么坑，他们其实也不清楚，所以，这又是一个需要去摸索的地方。
新实力的长处在于制造、品牌和营销层面，智能化相对弱一些，这也是为什么这些车厂想要绑定智能化大佬一起造车的原因，可以补齐短板。未来，我们会看到更多新的合作模式诞生。不过，需要注意的是，巨头之间的合作更多的是一种博弈，就像小鹏汽车董事长何小鹏说的那样：「主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。」所以，这是一个问题。
此外，虽然这些新实力对外宣称?「脱离旧的体制和方式，独立进行运作」，但是在实际操作的过程中，真的不会受到母公司原有风格的影响吗？这一点也存疑。
总之，新实力造车，有机遇也有挑战。

这是最好的时代，这是最坏的时代
行文至此，已近尾声。突然有一句话出现在我的脑海里：「这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代」。猛然觉得，用这句话来形容现在的新实力们，正合适。
还记得刚刚说的么，第一波新势力兴起的时候，有 300 多家新注册企业进入造车领域，现在你真正有所耳闻的可能不超过 10 家，这样的事情很有可能也会在这第二波造车潮中出现。
此前，行业内曾聊过一个话题：「未来汽车行业最终能存活下来几家？」长安汽车总裁朱华荣给到的预测是 5 家，吉利董事长李书福给出的预测更残酷，只有 2-3 家。这也不是贩卖焦虑，而是行业现状。所以，不管是传统车厂、新势力还是新实力，都要更认真一点。
智能汽车的大幕已经拉开，大家各自努力，顶峰相见。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 第二波新造车浪潮来袭，中国本土车企的最后一搏

文|Toretto
传统车企用百年时间筑造的内燃机壁垒，在智能电动汽车冲击下正逐渐土崩瓦解。
恐慌在滋长，但传统汽车人不得不去面对这样的现实，慢慢地，他们明白过来，“我们需要革命”。
当下，中国正成长为全球汽车业电动化与智能化的领跑者，本土车企内部在变革，体系外创业也开始同步铺开：要打造全新的高端新能源汽车品牌。
三四年前，李斌、何小鹏这些互联网人跨界而来，沈晖、付强等传统汽车人敢于跳出舒适圈，他们一起推动了10年代中国的第一波新能源汽车创业浪潮。21世纪20年代的开端，中国本土的传统车企们正在掀起第二波的新造车热潮。
汽车行业的未来机遇深藏在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮之中。
谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，车企停步意味着淘汰，或者沦为领跑者的附庸。车企巨头们显然不会甘心接受这样的结局，自我变革势在必行。

车企首先想到的就是进行企业内部的“改良”。
从2018年开始，通用、福特、大众等诸多国际车企的财报或者掌舵人的发言中，开始越来越多提及“企业转型”与“组织架构变革”等词汇，加大投入电气化和智能化领域，动辄百亿美元。
而在国内，作为中国布局“新四化”最早的车企之一，上汽在2017年提出电动化、网联化、智能化、共享化等“新四化”的转型方向，2018年，上汽将“智能网联化”合为一个方向，并加入“国际化”。
上汽集团董事长陈虹曾表态称，“我们要革自己的命，从整车厂变成为消费者提供全方位出行服务和汽车产品的综合供应商，我们要靠创新，赢得未来。”
在电动化领域，上汽的新能源团队曾喊出了“PKT”的口号，“PK”即比拼，“T”既是混动领域的代表丰田汽车，也是美国电动汽车公司特斯拉。与阿里巴巴合资成立斑马网络，发力智能网联，成立享道出行进军网约车领域。
无论是大众汽车还是上汽集团，管理层的变革决心毋庸置疑，传统车企可以提供更多资源，但也背负着更沉重的历史包袱。
庞大的组织架构和机制体制牵涉太多的利益，变革就是要进行利益的重新分配，甚至引入新人来分蛋糕，变革的阻碍巨大，转型进程和效果也并不理想。
由于ID.3的软件问题，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的权力逐渐被削弱，大众品牌CEO的头衔被剥夺；因为工会对其不满，迪斯延长任期的续约请求一度被驳回，现在仍在博弈。
至于国内上汽，在转型过程中，依托与阿里合资的斑马网络打造的上汽荣威RX5一炮而红，但在此之后，上汽自主品牌没有推出更多拳头产品，也并未在更多用户心中烙下上汽的品牌印记。
相比于大众、通用这样的国际巨头，上汽在内的国内车企品牌力本身相对较弱，基于此推出电动车品牌在一开始难以打动消费者。
另一方面，除了吉利、长城、比亚迪等少数车企，国内的自主车企大多是央企国企，组织机构和人员调整需要更复杂和漫长的决策，掣肘重重。
“特斯拉从零开始，但出手即锋芒，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？”工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼指出，传统车企光在外面研究、探索是不够的，要亲自进场，这样才知道差距有多大。
越来越多的中国车企管理者意识到，在传统产业的地基上建造一个新房并非最好的选择。
在传统产业上进行改变不一定就能适应这个时代，需要彻底变革。
“尽管传统汽车人感觉很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对”，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰直言，“我们需要革命”。
因此在经历一波内部的新四化转型之后，中国的不少本土车企开始选择打造全新的高端新能源汽车品牌，而且是成立独立的公司进行运营。
在今年春节前，有知情人士对HD汽车商业周刊透露，上汽有意打造全新的新能源汽车高端品牌，此后，这个被称为“L项目”的工程不断披露更多信息。
其他车企没有落后，并且有公司先发制人。7月29日，东风公司旗下全新高端新能源品牌岚图正式亮相，岚图汽车CEO、CTO卢放表示，岚图将探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。
11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。
11月26日，“L项目”揭开神秘面纱，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造高端智能纯电汽车项目——“智己汽车”，宣布落户浦东新区张江智能园区。
在此之前，吉利已于2017年联合沃尔沃打造的高端品牌领克汽车，去年4月，北汽新能源推出ARCFOX品牌。
但直到今年下半年，多家本土国有车企密集选择进行外部创业，推出全新的新能源品牌，正在掀起中国第二波新造车浪潮。

行业变革浪潮之下，中国车企进行体系外的创业就是最好的自救方式。
市场也提供了机遇和时间窗口，随着乘用车市场进入新常态阶段，入门级产品的竞争日趋白热化。与此同时，外资股比放开、合资品牌下探等动作进一步冲击本土品牌的竞争领域。
这波传统车企投入“新造车”的关键词之一是“高端”，毕竟新能源和智能化东风孕育了新商业模式和用户体验变革的新机会，他们要抓住中国汽车行业变革趋势下的发展新契机和
罗兰贝格执行总监吴钊告诉HD汽车商业周刊，“为了改善短期经营表现和构建长效竞争力，本土车企务必在品牌力和产品力上进一步突破，通过推出纯电高端子品牌进行向上探索。”
品牌向上是自主车企发展至当下阶段导致的必然选择。更何况，智能电动汽车正在进一步被资本市场认可，传统车企也希望分一杯羹。
在人们习惯于特斯拉在资本市场一骑绝尘之时，第一波新造车浪潮里突围而出的在美股上市的蔚来、理想和小鹏汽车也备受华尔街追捧。
三家中国新造车势力在今年下半年股价屡创新高，最高股价触及57.2美元，市值一度超越奔驰和比亚迪排名全球第四。
曾有一位汽车背景的硅谷投资人对HD汽车商业周刊表示，通用在2020年初也有意拆分电气化业务独立运作，后因种种原因，目前暂无下文。
因此，佐誉资本创始合伙人柳东雳建议，没有上市的造车新势力要抓紧上市，已经上市的汽车公司，应该勇于将新能源板块分拆出来上市。
确实，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来计算，可能会带来更好的估值。
近期，HD汽车商业周刊获悉，一家瞄准30万元及以上高端新能源汽车市场的新造车公司将在近期成立，背后也有中国本土汽车品牌的身影。
对于这第二波浪潮，小鹏汽车董事长何小鹏对HD汽车商业周刊表示，他很兴奋，“最终会推动智能汽车时代加速到来。”
“这一波新造车的浪潮，或许是留给车企的最后的时间窗口。”一位就职这一波新造车公司的人士如是认为。
“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进这些工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成这些目标。”原大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）曾如此表态。
之前，许多车企高管与海兹曼的想法类似，寻找外援是最快提升竞争力的办法。

在车联网领域，奥迪、通用、本田等多家汽车公司联合谷歌在2014年成立开放式汽车联盟(OAA)，希望将安卓生态系统延伸至汽车平台。
2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签订战略合作协议，开展“互联网汽车”项目合作，2018年，腾讯和长安汽车合资成立梧桐车联。
但是，在新造车的体系下，仅仅是相对松散的合作并不足够，传统车企希望更紧密的合作，因此在11月官宣的两家“新势力”中，长安找来了华为和宁德时代，上汽选择了老搭档阿里巴巴。
科技巨头们的心思也在变化。
在第一波浪潮中的入局主要是资本层面的财务或战略投资，也有一定的产业协同效应。但这波中国本土车企主导的“二次浪潮”中，华为的角色是“联合打造”，在智己，阿里将会从 AI、互联网生态、用户运营和新零售方面展开深度合作。
更深一步地参与到整车制造中去，不生产车辆，但是深层次地介入到整个创业过程和新体系构建，在底层架构和技术上深度绑定，对于今后拓展汽车领域业务，甚至是自己造车，都打下更坚实地基础。
借助科技公司，传统车企可以一定程度摆脱既有传统制造思维的束缚，但是要真正让传统公司来打造“新造车势力”难度仍旧不小。
关键在于这些传统车企孵化的新造车势力能够独立于母公司发展，可以借助资源，但拥有足够多的自主权和决定权。
只是背后的国有企业和资本能做到真正放权吗？另一方面，新公司的高管或者一把手多是来自母公司，要搭建一个全新的组织架构，让数据自由流动，实现敏捷的工作方式，必将充满挑战。
很多投资人有一个共识，创业成功的关键在于团队，在于人。
传统车企存在很多具备互联网思维的人才，只是上一波新造车浪潮中，已经出走一波既有创业精神和互联网思维又有管理才能的高管，如丁磊、沈晖、付强、张海亮等已是新造车企业创始人。
“公司有完善的人才培养体系，有人走，有人来，影响不大。”此前一位国有汽车公司的高管如此对HD汽车商业周刊表示。
蔚来联合创始人秦力洪也表示，不能低估中国高端人才的厚度。
李峰认为，“要启用全新的互联网企业模式，请不请高管无所谓，重要的是要请产品经理，充分挖掘用户体验。”
但这一波新造车企业需要的中层人才同样难招。
据了解，智己汽车很多岗位都在以三倍工资挖人，薪酬体系对标阿里巴巴。有猎头告诉HD汽车商业周刊，“最近很忙，但懂汽车和互联网的人太难找”。
前述硅谷投资人表示，“光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。”
“众人拾柴火焰高，这是好事。整个汽车工业的电动化是我们乐于看到的趋势，这才是真正的星辰大海。”不过，秦力洪也对HD汽车商业周刊坦言，“千军易得 一将难求，关键还是看企业掌舵人的眼界和格局。”
上一波新造车浪潮是创业者自己的公司，对于企业的影响力和控制力是极其强大的，但这一波创业的高管更像是职业经理人，自主决策的话语权有多大，彻底变革的决心会有多大，决定着车企的体系外创业能否成功，而这些都需要时间来检验。
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4. 中国迎来第二波造车热潮！后来者何以居上？

本报记者 金晓宇

尽管新势力的“爆雷”之声仍在耳边回荡，但造车注定是一场前仆后继的运动。今年来，中国汽车品牌向高端化突围之战枪声再起，包括东风岚图、上汽智己、长安X（暂未公布名称）等新高端品牌先后发布，掀起了由传统车企主导的第二轮新品牌诞生热潮。那么，这些姗姗来迟的新品牌，能否“后来居上”呢？ 
“国家队”集中入场
和2016年兴起的那轮由民间资本主导的造车新势力诞生潮不同，今年的这一波热潮几乎是由中国本土的大型国有汽车集团主导，也就是俗称的“国家队”。
7月17日，东风公司全新高端电动品牌“岚图”及品牌LOGO在武汉发布，全新的岚图汽车科技公司正式成立。其首款车型为一款中大型智能电动SUV，将于2021年量产上市。东风公司董事长、党委书记竺延风说，岚图品牌对于东风公司转型升级至关重要，是其品牌向上迈出的关键一步。

11月14日，在品牌日活动上，长安汽车总裁朱华荣宣布，长安汽车将联手华为、宁德时代共同打造高端智能汽车品牌。虽然新品牌的具体名称、股权结构、产品规划等信息并未公布，但可以确定的是，这一新品牌将成为长安汽车向高端化发起冲击的突破口。

11月26日，上汽集团宣布，传言已久的L项目正式定名为“智己汽车”，它将以用户数据为驱动，瞄准高端智能纯电动市场。值得一提的是，它是由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造，创始资金高达百亿元，优渥的出身使其一诞生便成为了名副其实的“巨无霸”。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出，新一轮新品牌诞生热潮的出现，是多重因素综合作用的结果。首先，中国汽车业经过20多年的发展和积累，向电动化、智能化和品牌高端化转型是大势所趋。其次，特斯拉和蔚来等新势力品牌近来在市场层面和资本层面的表现给产业带来惊喜，也为其它新品牌展现了后发崛起的可能性。最后，今年来中国连续出台了碳中和目标和新能源汽车发展规划等，强有力的政策引导也明确了转型方向，刺激新品牌的入局。
市场分析机构LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌告诉记者，“这也反映出传统车企的‘焦虑症’。今年来包括夏利、力帆、华晨等传统车企都陷入危机，如果他们不迎接转型，像新势力那样去竞争，高枕无忧的日子也会终结。”
像新势力那样去战斗
记者发现，第二轮新品牌诞生热潮呈现出诸多新特征。其中最显著的一点，就是无一例外全部采用了独立的新品牌，这与此前传统车企更愿意使用与母公司产生关联的名称（如北汽新能源、广汽新能源）等截然不同。
“在新的战场上，传统车企的母品牌形象固化，无法像新势力品牌那样给受众传递出科技、新潮的感知，可能已经是一个负资产了。因此，它们也需要用新品牌来重新定义自己，从而在竞争中与新势力平起平坐。”曾志凌说。

不仅如此，在孵化模式上，这一轮诞生的新品牌也突破了此前车企独自孵化子品牌的局限，而是以更加开放的商业模式，引入了车企、互联网企业、电池生产企业、政府等多元投资者。比如，上汽智己和长安未公布名称的高端新品牌，都引入了至少三方合资者。
IHS Markit大中华区轻型车生产预测经理陶杲告诉记者：“这种特殊的合作模式，能够分摊风险，集合各方优势，是一种值得探索的业务模式，这也恰恰是其他国际品牌不具有的优势。”但他也强调，由于协作不具有排他性，这种模式也存在一定潜在风险。共同合资后的各方如何更好地明确责任并团结一致，不形成内耗，也是摆在这些新品牌眼前的挑战。
此外，这些新品牌也都非常强调扁平化的管理架构，以期能像科技公司那样快速灵敏地应战。
“岚图一直采用扁平化的管理，大家的沟通效率和执行效率特别高。像我们研发团队里，会给大家一个包容性很强的试错空间，技术人员平时有一个想法以后，直接就能把它去做出来，快速地去执行。”岚图汽车一位韩姓耐久可靠性工程师透露：“我们采用了互联网公司的OKR管理模式，这跟传统的KPI管理方法也有很大区别，通过让大家自己设定目标，自己评估是否达成，能够充分调动大家的积极性，不会被‘绑住手脚’。”
“后来者”是否还有机会？
在几年前的风口正盛之时，中国市场诞生的新势力品牌多达400多家，形成了蔚为壮观的“中国特色”。不过，在经历了残酷的淘汰赛后，悄然倒下并消失在历史长河中的新品牌不计其数，市场也更加回归理性和高质量竞争。
“此前的新品牌确实抓住了最佳的战略机遇期，获得了先发优势。但是，汽车业是一个特别强调充分竞争的产业，市场既有刚性、又有韧性，从这个意义上来讲，竞争在任何时候都不算晚。‘国家队’主导的新品牌入场时间是相对晚了些，但是不能说就没有机会。”付于武说，“我觉得这些高端新品牌的推出，对中国汽车产业来说一件好事。”

确实，在新战场上，传统车企并不是完全处于下风，其也有自身的优势——专业造车经验、深厚的技术积淀、完善的零部件体系、充足的资金储备、丰富的合作资源等，都是其高端新品牌向上突围的基石。同时，传统车企也在转身拥抱新思维，比如岚图汽车正在探索“成熟车企+造车新势力”的创新融合发展思路。
“在消费者全面认可之前，领先的思维是突破重围的关键。思维领先的形式可以很多，比如技术领先，比如业务模式领先，再比如品牌形象的领先。我认为，当前的汽车市场并不是完美无缺的，只要找到市场的痛点，结合自身的优势，当然还要加上资本方的支持，新品牌一定还是有机遇空间的。”陶杲指出。
本文图片来自岚图汽车、长安汽车、智己汽车等
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5. 新旧造车势力“抱团”成车市热潮，携手走出寒冬困局能够实现么？

造车新势力拥抱传统车企，不仅可续命，还可领跑
而同样面临生死危局的，除了弱势传统企业，还有造车新势力。作为汽车产业迈向新四化过程中出现的特殊现象，中国的造车新势力从“PPT造车”，发展到投资建厂，再到量产交付，始终在质疑中艰难前行。

尤其随着新能源风口的逐渐褪去，造车新势力的处境更为艰难，获取资本融资的机会也越来越少，不少造车新势力已经明显掉队。如果说2018年是造车新势力的交付元年，而2019年则是造车新势力的“生死年”。毫无疑问，造车新势力的洗牌期已经来临。

在残酷的寒冬之下，唯有“产品”才能够决定造车新势力究竟在生存还是毁灭。因此，对于造车新势力而言，抱团传统车企，已然成为寒冬之下的一条“求生之路”。毕竟单打独斗所要面临的风险太大，大到关乎生死。

传统车企与造车新势力的四种合作模式
目前，传统车企与造车新势力的合作模式主要有四种方式，分别为代工模式、投资模式、合资模式和收购模式。