消失的押金：曾是资本宠儿的ofo，戴威为何花完用户的15亿押金？

1. 消失的押金：曾是资本宠儿的ofo，戴威为何花完用户的15亿押金？

  共享单车的热度已经过去，曾经的明星企业摩拜背靠美团，哈啰单车异军突起，唯有曾经的老大ofo已经没落。 
    ofo不是没有自救的办法，创始人戴威曾是资本的宠儿，几轮融资下来公司估值达到了几十亿，这让很多制造大厂望其项背。 
    有很多人分析过ofo的落寞，是因为共享单车的薄弱性，苦苦找不到盈利点，以至于资本匆匆退场，戴威成了失信人，用户的15亿押金无法退回。 
       反观摩拜的创始人胡玮炜，套现15亿潇洒离开，但精明的她却说出了这么一番话：“ 往往资本助推你的，早晚都得退回去。 ” 
    这样理解的话，ofo的衰败、消失的押金也是因为资本的原因？深层思考的话，或许是出现在了创始团队的身上，那个veto right，一票否决权。 
    一、 
   2014年“互联网+”口号响起，一众创业企业开始在大江南北冒土而出，戴威也是在这一年谋划创业，他想要做的是互联网+单车。
   那一年戴威结束了青海支教的生活，回到北大读研，同时也在从事募捐活动，资助一些贫困学生，但在一次募捐时，一位投资人对他说：“凭你们几个学生募捐，能有多大的影响力？应该先做事业，然后再用更大的影响力。”
   戴威听到了这句话，仿佛一语惊醒梦中人，在2014年2月15日，他伙同几个北大校友，注册了ofo。
   ofo连接起来，很像一辆单车，因为戴威很喜欢骑行 旅游 ，去过不少城市，首次创业，他打的依然是“骑行 旅游 ”口号。
      也是在这一年，摩拜的创始人胡玮炜从自己的 汽车 圈子里拉起了一支队伍，开始了共享单车的创业之旅，摩拜喊出的口号则是“解决出行最后一公里”。
   同一年，两个创始人，一个80后，一个90后，最终将在顶峰会面，却走向了不同的结局。
   ofo创立差不多一年后，获得了天使投资，戴威的账户上有了1000万元。这一千万在短短的三个月内，以肉眼可见的速度快速消融下去，到了2015年4月，ofo的账上仅有400元。
   面临资金的枯竭，穷则生变，戴威用了两天时间，做出了另外一套方案，放弃骑行 旅游 ，转头去做与摩拜相关的共享单车业务，二次创业的ofo一开始没能有自主的自行车生产链，还在读书的戴威则是把目光放到了同学们的身上。
   这回，他消费了北大的 历史 底蕴，他向北大的同学喊出了新口号：“ 一百多年来，有很多北大人改变了北大，也改变了世界，这一次，该轮到你了。 ”
   北大的文化和 历史 认同感令戴威绝地求生了一次，当天就有两百多辆自行车加入ofo，两百多位车主可以免费试用，要是其他同学要骑行，则要付费。
   随后不久，ofo接到了订单越来越多，呈现出几何爆发的趋势，而戴威也迅速把这一模式带到全国各地的高校，一时间，高校的校园街道，刮起了一股共享单车的妖风。
   与之相对应的，是校园之外，资本对共享单车开始进行围猎，戴威和胡玮炜都拿到了一笔又一笔高额融资，在聚光灯下风光无限。
   二、
   给ofo带来巨大曝光量的，是2016年2月，ofo拿到第一笔A轮融资，朱啸虎成为了戴威的早期投资人。
   朱啸虎是一个自带风口的投资人，‘ 千团混战 ’时期投资了拉手网，而他也表示，基本上只投资年轻人，而且研究了朱啸虎的投资手法，会发现他也专注互联网。
   90后的戴威，有互联网概念的共享单车，正好符合了朱啸虎的投资模板，而ofo在此后的几轮融资中，基本也都是由朱啸虎牵头。
      ofo有了资本加持，从校内扩张到校外就容易多了，可ofo出了校园一看，摩拜早就领先5个月了，各大城市遍地都是摩拜车。
   面对此情此景，戴威有着极度的自信，毕竟是二次创业的人，还站在风口上，资本的风轻轻一吹，ofo单车也卷入市场开始了一场争斗战。
   ofo与摩拜展开价格战，想要凭借价格优势取胜，最后的市场定局是摩拜占据了57%的市场份额，而ofo仅有30%的市场份额，但这也能奠定第一、第二的地位。
   不过在这场价格战中，ofo的损失惨重，这出在了单车锁上，胡玮炜在创业之时就给摩拜单车安上了智能锁上，而ofo安装的则是机械密码锁。
   机械密码锁很容易被破解，解锁后骑行可以不付费，这一项就让ofo一天损失超过上百万。
   ofo虽然在滴血，但戴威却用极短的时间让ofo成为独角兽。
   ofo只用了一年零九个月，就使其日订单突破了千万，而他的前辈们，淘宝用了8年，滴滴用了三年半。
   2016年是共享单车的逐鹿时代，各方资本都期待在日后能在高位套现，成功离场，可是共享单车行业的盈利点始终没能找到，这成为了一个无比巨大的吞金兽，资本方也感觉到肉疼了。
   为了早日结束价格战，ofo与摩拜的资本方在寻求合作，就是市场老大和老二合并，然后携手赚大钱，但是合并却遭遇到了一个巨大的阻力，那便是ofo内部的“一票否决权”。
      一般来说，企业内部的“一票否决制”，是在创始人或者董事长的手中，但是ofo经过了多轮融资，占大头的股东们都有这个权力。
   一旦涉及到自身利益， veto right便出现了，董事会内部达不成一致协议，合并与合作自然就无从说起。 
   而且，戴威也自命不凡，他想把ofo做成BAT之外的第四极，想把公司的经营权握在自己的手中，不想背靠任何大厂。在戴威的心中，ofo，本身就是大厂。
   可惜ofo的造血能力太差了，没有盈利点，就失去了现金流，光靠资本输血，逐利的资本才不会“为爱发电”，所以在ofo与摩拜合并失败后，朱啸虎携带30亿美金逃离ofo。
   经此一着，ofo成为了资本的弃子，从八面来风再到八面漏风，ofo只用了3年。
   三、
   就算如此，戴威还是保持着极度的盲目自信，他始终认为ofo可以找到赢利点。
   在2018年，戴威打算把用户的押金金融化，打着投资理财的名头，把用户的押金植入某个信贷平台。
   这个手法相当于割裂了企业与消费者之间的信任，为了不让押金打水漂，2018年11月，ofo遭遇用户押金集中挤兑，那一串排队数字，犹如看不到希望的尽头。
   到了2018年12月4日，限制消费令下达ofo，戴威成为了失信人。这也宣告了没有资本输血的ofo，彻底没钱了。
   有人创业失败，可以从头再来，但是ofo却不能。按照ofo有1500万用户计算，押金99元，加减乘除下来就是15亿。
      所以在大厦将倾斜时刻，ofo高管曾说过这么一句话：“ 现在可能是跪着也不能活下去，只能是天天背着ofo退不了押金用户的咒骂。 ”
   即使如此，戴威也没有放弃ofo，他在一封内部信中说：“ 哪怕是跪着，也要活下去，只要活着，我们就有希望！ ”
   从这之后，戴威做了多次自救，但在外界看来，这些自救都是谜之操作。
   2019年3月，ofo不再押宝在单车上面，在公司内部组建了4个小组，在金融、代步车、外卖、电商 探索 盈利点。
   经过一段时间的孵化，电商领域成为了ofo的支撑业务，同时也开启了退押金的谜之操作，那便是购物返现。
   比如说，ofo的用户花了60元买了一箱啤酒，并不是直接返回60元，而是零毛碎角，几分几块。若是用户要拿回押金，就需要消费几千元才能拿回99元、199元。
   并且ofo为了促进用户的消费欲望，搞了个双倍返现，还设置了次数，无异于再次引发信任危机，没有多少ofo的用户愿意给戴威的“独立”买单。
   戴威的手段也比较高明，他用这种方法，相当于告诉用户，你们的押金是用来消费的，不是用来退的。这样一来，戴威把“退押金”的压力撇得一干二净。用户想要押金？那就消费去吧。这简直是强盗逻辑。
   与此同时，ofo在一次次的失信中，名下的资产早就被债权人瓜分得干干净净，戴威，成为了众矢之的。
   如今，戴威消失了，那15亿的押金也消失了。没有人知道ofo用户的押金流到了何处去，也很少人知道戴威目前的处境如何。
   反观另一边的摩拜，在2018年，董事会全票通过美团的收购方案，胡玮炜则是套现15亿离场。
      ofo的15亿与胡玮炜的15亿，相比起来对戴威很是嘲讽。
   戴威可能是创业史中的一个“污点”，但两个资本宠儿，一个衰败，一个卖身，难免不令人思考其背后的商业逻辑。
   单车套上了一个共享概念后真的能盈利吗？单车本无利，而共享单车的创始人们对共享的概念或许有误解。共享经济在1978年就被提出，真正的共享是：
   将自己闲置资源分享给有需求的人，在获得报酬的同时还产生额外的附加值。
   那满大街的单车，本就不是ofo、摩拜的闲置资源，反而是他们的盈利资源，这就违背了共享经济。同时共享单车的盈利性只有日订单量，但是每日的维修费，一城一池百辆单车累积下去，也是一个吞金兽。
   而戴威若不坚持“独立”选择背靠大厂，或许那消失的押金已经安全落袋。

2. 专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的

 专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的
                       　　戴威，ofo创始人兼CEO，青年创业者，毕业于北京大学光华管理学院。
         　　如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资。与两年前相比，创始人戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，面对日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。他能将奇迹延续下去吗?
       　　2015年4月某天，戴威迷迷糊糊来到西五环附近的一家麦当劳，呆坐了一整天。近十名ofo员工的工资已发不出来，更找不到创业的方向和前景，那时的戴威遭遇人生最苦闷时刻。
       　　为了融资，这位手持骑游项目BP的90后创业者此前已奔波数月，但每一次跟投资人聊完都是一盆冷水泼回来，不断调整还是找不到投资人认可的方向，唯一的一个口头协议，最后还被资方放了鸽子。“连续被喷两个月，非常受伤，再有热情的创业者也会迷茫。”回忆起那段艰难往事，戴威如此告诉腾讯科技。
       　　团队何去何从?戴威和联合创始人张巳丁、薛鼎常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，但依然一无所获。
       　　想不出答案，就去骑车，尽管不知路向何处。从五道口到成府路、再到四环，戴威三人深夜里时常骑着自行车漫无目的的闲逛。“骑的时候我们就想，马路边全都是自行车，肯定有机会，这么多人骑车，怎么才能够让他们成为我的用户呢?”
       　　当时讨论了无数多的发现方向，都最后被自己否决，对戴威而言，这种感觉就像做数学题，隐约觉得能做出来，但就卡在关键一步，既痛苦，又有一点点的兴奋在里面。
       　　幸运的是，经过不断地归纳总结，戴威最终明白，“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。”
       　　戴威解释说，如果说骑游是want(需要)，那么短途出行就是need(需求)，“I want Ferrari 却不会真买，这与I need water有着本质区别”。
       　　就这样，ofo花了两个月彻底甩掉了骑游项目，转向了单车共享平台。在拿到天使轮投资人唯猎资本的100万元借款后，当年6月，ofo收到了第一辆学生共享出来的单车。这是ofo逆袭的开始。
       　　如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资，与当年受尽资方责难的境况不同，ofo的资方阵营包括了滴滴、小米、经纬中国、真格基金在内的众多明星公司和机构。
       　　与两年前相比，戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，但接下来他需要走的路还有太多。这来自于共享单车领域日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。
       　　他能将曾经创造的奇迹延续下去吗?
        　　一场起于面子的创业 
       　　戴威毫不讳言，在创立ofo之初，自己放不下面子。
       　　“那时我的心态是浮躁的，总想着别人融资了，我们也要融资，别的项目还不如我，融的钱怎么能比我还多?”戴威感觉自己在最正确的赛道，但却怎么都火不起来。
       　　当时ofo正在做长途骑游项目。觊觎着在线旅游的万亿市场，戴威与另外两名联合创始人张巳丁、薛鼎踌躇满志，筹划了环台湾岛等数个路线。尤其当拿到了唯猎资本的100万元天使投资后，ofo甚至还玩起了烧补贴的游戏;结果也显而易见，ofo没用多久就把本不多的100万烧的一干二净。
       　　这便有了2015年上半年的那场危机。危局之下，戴威将希望放在了融资上，但投资人的冷眼相待，不仅没有拯救ofo，反倒让戴威陷入了前所未有的自我怀疑之中。
       　　“那时候可是2015年上半年，是中国A股的风口期，VC圈也疯了，随便一个天使轮都能融一两千万”，戴威苦笑说，即便这样，他也只有灰头土脸吃闭门羹的份儿。
       　　这时的戴威，已经没有资本再和创业的同行们攀比融资金额;而生存的压力，正日益凛冽的袭来。
       　　戴威很痛苦。直到他发现，这份痛苦很可能就来自于自己身上。
       　　“过去我太浮夸、太流于表面了”，这是一次次彻夜思考后戴威得出的结论。骑游确实显得“高大上”，也确实更接近当时火热的在线旅游风口，但这个需求到底多大，或者说自己的资源能否撑起这个需求，一直都没有进入向来自信的戴威思考之中。
       　　戴威做的只有不断为拿到融资而努力。
       　　作为北大曾经的风云人物，戴威有着自己的'包袱。直到公司濒临倒闭，他才彻彻底底将这个包袱扔了。
       　　“直到最近我跟人聊，还是发现很多人在犯我当年的错误，在为了面子创业。”戴威坦言，如果抓不到最底层的痛点，什么都是错的，这个心态上的变化，是戴威眼中创业两年来的最大收获。
        　　从差点饿死到差点撑死 
       　　在想清楚需求问题后，戴威关掉了骑游项目。此时，ofo的账面上只有400块钱，在拿到了唯猎资本的100万元借款后，共享单车出行平台的计划得以初步推进。
       　　问题又接踵而来。虽然当年6月份ofo正式开启了单车共享业务，但由于车辆来源均来自于学生提供，到8月时，ofo平台的车辆总数也不过1000。此时戴威认为，如果继续下去，项目的想象空间依旧会十分有限。
       　　于是，ofo开启了单车的自采购模式，这也是当前ofo平台车辆的最大一部分来源。
       　　不过，这其中存在一个问题：新车采购需要自掏腰包，考虑到ofo依靠借钱维持的现状，如果没有外部资本进入，ofo将很难维持。
       　　虽然转向单车共享平台的ofo在模式上清晰了不少，投资人还是不看好。为了有钱买车，戴威不得不通过各种渠道，在当年10月七拼八凑地借了500万，“我们给出的条件是融钱之后将资金转为股份，后来我们也确实兑现了承诺”。
       　　不管怎样，2015年年底的借款，还是让ofo如期推进了单车出行项目。靠着这笔钱，ofo在当年终于走出了北大校门，迈向了更多中国高校。
       　　这才有了2016年的故事。在2016年1月，ofo拿到了金沙江创投的A+轮融资，此后开启了校园市场的大规模扩张;而随着共享单车概念的日益催熟，进入下半年，迈入城市市场后的ofo，融资速度进一步加快，从A+一路刷过了B、B+、C轮。
       　　ofo不再缺钱。赶上了共享单车的风口，ofo起飞的速度令全行业为之惊讶。但戴威却丝毫没有苦尽甘来的快感，他甚至根本没时间去高兴------对于一个大学生创业的草根班子，掉链子是常态，这让戴威一度大为头疼。
       　　“今天觉得车可以投产打样了，过两天又发现怎么没有风控，没有质检”，戴威说，公司越做到大，他们才发现，公司居然还得有这些部门。“没有，只能赶紧建，建好觉得这次终于可以了，又发现服务器有压力、打不开了要扩容，DBA各种安全系统又得上......”
       　　这是一个足以让一般人崩溃的过程。为了应对业务的高速发展，ofo的创始人团队不得不快速自我更新。
       　　戴威坦言，在2016年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，这是一个十分痛苦的过程。
       　　这逐渐成了ofo核心团队的常态。不蜕变，公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。结局，没有区别。
       　　幸好，靠着这股自我蜕变的劲头，ofo还是挺了过来。面对经验老道的对手，经验相对不足的ofo团队并未在车辆生产、城市扩张等业务发展层面掉队。对此，戴威很有成就感，在今年年初获得D轮融资时，戴威公开表示，不断自我更新的团队，是投资机构认可ofo的最重要原因之一。
        　　补缺进行时 
       　　不过，在共享单车领域竞争依旧激烈的现在，去鼓吹ofo的成功显然为师尚早。
       　　根据ofo方面提供的资料，自去年11月进入城市市场后，ofo已投放超过250万辆单车，在国内已覆盖43座城市。在这样急行军的状况下，很多精细的问题ofo仍有很大的提升空间。
       　　这其中一个极为显著的问题便在于定位。
       　　由于缺乏车辆定位，ofo在用户寻车、集中调度、数据搜集及应用上存在一定劣势。不仅如此，此前上海质监局还出台了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备 GPS 定位系统，仅这一项，就足以将 ofo 平台的大部分车辆拒之门外。虽然意见稿当前并不具备法律效应，但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视。
       　　这一系列原因很有可能意味着，ofo的成败，很大程度上会取决于定位车的推进进度。
       　　戴威告诉腾讯科技，这一举措早已被提上日程。目前，ofo已经开始较大范围的进行定位车测试;从比例上讲，2017年全年投放的小黄车绝大部分都会是定位车。
       　　另一方面，该投放多少的问题，也是ofo一直在探索的答案。事实上，部分地区曝出共享单车泛滥成灾、影响正常出行，使得共享单车泡沫的论调甚嚣尘上。
       　　不过在戴威看来，当前离“泡沫”还为时尚早。“对于单车市场，存量和增量都要看，先看存量，中国市场里的存量6亿多辆，即便ofo生产了两三千万辆才占5%”，而这也是很多人并没有真正考虑的因素;此外，第二个是每年全球新增1亿辆单车，中国新增只有2千万左右，这两个因素共同决定了共享单车还有很大的想象空间。
       　　但即便如此，共享单车还是出现了一些泛滥成灾的问题，这在戴威看来，并非由于市场饱和，而是因为运营的改进空间还有不小。
       　　由于共享单车的投放遵从一定模型，虽然大致的投放数量可用从城市面积、人口来判断，但更精确的数字需要运营，“有时候坡多一点，平一点，可能会有一些差别”。但这种精细活随着时间的推移很有可能会逐步解决;与此同时，戴威相信，随着定位车的推进，车辆的更精准调度也会逐渐成为可能。
        　　盈利可期的未来? 
       　　即便上述的挑战都能应对，作为一个商业项目，最终还是要回到盈利上。毕竟，如此多投资人的押注，愈加决定了共享单车这门买卖，不可能成为一个单纯的公益项目。
       　　ofo已经认识这一点。早在去年年底，张巳丁就告诉腾讯科技，ofo的校园市场部分已经进入了盈利状态。这一消息曾让不少共享单车领域的投资人欢欣鼓舞。这至少可以说明，共享单车在模型上和此前指望烧钱的专车领域截然不同。
       　　“商业本质最后是数学，如果分别计算一辆汽车资本的投入对应的每单价格的比例，和一辆自行车资本的投入对应的每单的价格的比例，你会发现后者是前者的10倍”，戴威说，资本就看商业模型里利润率是多少，自行车一次一块钱，但它成本低;汽车一次100，但一辆车往往十几万。
       　　戴威认为，从这个简单的比例上看，就可以明白单车的商业模型很有潜力。
       　　不仅如此，由于共享单车领域人力参与的程度更低，相应的成本也会大幅下滑。
       　　“共享单车最大的突破在于他的产品服务提供的时候，没有人参与”，戴威说。在他看来，外卖不可能自己飞过去，打车不可能无人驾驶，人的成本很高，且对人的需求是跟着订单严格对应的。在共享单车的模型里，虽然需要调度师傅和修车师傅，但一个师傅可以管几百辆，效率高太多。
       　　由这两个层面，戴威认为，共享单车会是一个“接近于10倍于传统O2O行业效率和利润率的行业”。
       　　不仅如此，除了用车费，共享单车带来的大量数据，将来也会为其带来庞大的想象空间。
       　　事实上，随着定位车的逐步上线，ofo的数据必定会越积累越多，“我们是一个普惠到老百姓的产品，可能以后有几亿用户，这么大的用户量，对应带来的价值，我相信一定是存在的”，戴威说。
       　　而这一愿景，与戴威长久以来的一个愿望十分契合，“在第一次创业时，我就说做一个影响世界的公司，就像是Google一样”。虽然后续经历了太多波折，但这个愿望现在又愈加强烈了------这个一度认为自己浮夸的男生，又重新做起了属于自己的梦。
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3. ofo创始人戴威再被限制消费，押金还能要回来吗？

小黄车ofo空留下了一大批等待退还押金的用户，却怎么也等不到押金的到账。小黄车人去楼空着实给正在创业的人们提了醒，稳扎稳打，一步步发展，才能有无限的未来

4. OFO戴威为什么不被判刑?

ofo虽然欠用户押金钱，但是公司没有涉及犯罪。比如说很多公司涉嫌非法吸收公众存款罪、违法运用资金罪、集资诈骗罪以及挪用资金罪，ofo都不符合。因此，尽管是戴威是CEO，但是不需要承担法律责任。曾经风光无限被资本看好的戴威，如今似乎过得不太好，近日又被限制高消费了。日前长沙市雨花区人民法院对戴威下发限制消费命令。
其实按现行法律，ofo 跟这里面绝大部分罪名都无关：
1、不符合「非法吸收公众存款罪」
在 2010 年颁布的司法解释《最高人民法院关于审理非法集资刑事案件具体应用法律若干问题的解释》中，最高院对「非法吸收公众存款罪」的判定制定了 4 个标准，分别是非法性、公开性、利诱性、社会性。在小黄车案例中，由于 ofo 向用户收取押金并未承诺利息与回报，因此不属于「「非法吸收公众存款罪」」。
2、不符合「违法运用资金罪」
这一条比较简单。违法运用资金罪是指社会保障基金管理机构、住房公积金管理机构等公众资金管理机构，以及保险公司、保险资产管理公司、证券投资基金管理公司，违反国家规定运用资金，情节严重的行为。ofo 小黄车显然不属于这一罪名的行为主体范围。
3、不符合「集资诈骗罪」
集资诈骗罪的核心在于 ofo 是否有「诈骗」行为，而中国法律对「诈骗」的定义是「虚构事实隐瞒真相骗取公私财物」。ofo 没虚构什么事实、或隐瞒什么真相，也承认用户退还押金的合理性，并且起码在失踪之前还在提供服务和退款，只是速度慢了点。目前虽然公司经营异常导致各类裁决无法执行，但和「诈骗」罪名无关。
4、不符合「侵占罪」「诈骗罪」
侵占罪和诈骗罪的主体是自然人，而与用户签订协议的是 ofo 公司，并不是戴威这个自然人。因此，ofo 不涉及此二罪。
5、不符合「挪用资金罪」
挪用资金罪，在客观行为上是要求行为人利用职务上的便利，挪用本单位资金归个人使用或者借贷给他人数额较大、超过三个月未还的或者其他相关情形。也就是说，如果把用户押金用于企业的生产、购买共享单车等等用途，体现的是单位的意志，受益人是单位，那么，这种行为没有侵犯单位资金的使用收益权。因此也不构成挪用资金罪。
6、不符合「挪用公款罪」
构成该罪的主体必须是国家工作人员。

当年漫山遍野的 ofo 小黄车，现在整间公司都人间蒸发了：
目前排队等着退押金的 ofo 用户，大约有 1500 万人，押金为 99 元或 199 元。依此计算，待退押金规模在 15亿-30亿 元之间（这还不包含未申请排队退押金的用户）。
以 ofo 小黄车现在的失踪姿态来看，当年豪言壮语「欠用户的钱一定要还，就算到了别的公司，也要把电话号码都记下来」的 CEO 戴威，恐怕终于决定把所有债务扔到 ofo 所属公司「东峡大通」的身上，自己则低调隐身。
不出意外，在 ofo 小黄车内部莫名其妙失踪的这 30 亿押金，应该构成了中国商业史上最大的「押金失踪案件」。

5. ofo已“无财产”，变身“老赖”的戴威还将倔强到何时？

戴威与他的ofo再度走到了悬崖的边缘。
  
 近日，根据一份来自天津市高级人民法院的执行裁定书显示，天津富士达自行车工业有限公司（天津富士达）因买卖合同纠纷向ofo的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司申请执行2.5亿的标的。不过，法院认定，ofo已“无财产”，其名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆，虽开设了银行账户，但已被其他法院冻结或账户无余额。
  
 该裁定书还显示，通过最高人民法院“总对总”查控系统对被执行人名下财产进行了查询，系统反馈查询信息为“无财产”。到被执行人住所地的不动产登记部门、市场监督管理部门、公安车辆管理部门进行传统查控，被执行人名下无可供执行财产。
  
 换言之，ofo的账上已无一分钱可供执行。
       
  高管纷纷成为“老赖” 
  
 去年10月，东峡大通公司的法定代表人突然由创始人戴威变为了陈正江。根据陈正江的工作经历来看，其历任ofo公司西安地区负责人、供应链负责人等，在2014年年底就加入ofo，曾在ofo创始早期负责自行车采购工作，属于元老级员工之一。
  
 因此联想到之前马云卸任支付宝法定代表人后的变化，有部分媒体将此行为解读为戴威“让位”于陈正江，ofo公司管理层或将发生重大改变。
  
 但很快，ofo官方就发表公告回应称，变更法人代表是出于简化办公流程、提升工作效率的目的，并且这是ofo内部正常的人事变动，戴威仍然是公司的实际控制人，不存在“让位”一说，也不会影响公司的任何经营和运营。
  
 如今，没有“让位”的戴威与陈正江纷纷都变为了多次失信的“老赖”。根据中国执行信息公开网显示，陈正江本人已有16条被列为失信人被限制高消费的信息，创始人戴威同样有16条被列为执行人被限制高消费的信息。而ofo其余的主要管理人员也都被列入了失信被执行人，如ofo联合创始人杨品杰、ofo总经理陈婧也于2019年4月30日被列入失信被执行人。
  
 现在的这种局面，应该不是戴威想要看到的，但却早已超出了他的把控范围。
  
  90  天，ofo  并未结束战争 
  
 回想2016年1月，当时刚刚拿到金沙江创投1000万元A 轮融资的戴威与张巳丁趴在国贸三期商城的围栏上，感叹道：“有点晕乎乎的，毕竟从来没有见过这么多钱。”
  
 拿到A轮融资的戴威与ofo犹如坐上了火箭，开始大规模加速扩张。同时也迎来了国内最强的竞争对手，摩拜。
  
 摩拜在2016年4月于上海正式上线，缴纳299元的押金即可在城市里骑行，迅速让共享单车在大街小巷被热议，而此时ofo还局限在封闭的校园内没有走出去，只不过ofo并没有把摩拜放在眼里。
  
 朱啸虎对于ofo更是信心十足，他认为摩拜的方向不对，并且摩拜单车三四千一辆，起码两年才能把钱赚回来，相比之下ofo 只要几个月就能收回成本。“成本低是王道，我们认为，90 天共享单车的战争就会结束。”
  
 但谁知，90天之后战争不仅没有结束，ofo反而在与摩拜的烧钱、补贴大战中一步步受挫。
  
 朱啸虎此时又改口了，他表示虽然ofo与摩拜占据了绝大部分市场份额，但每个月仍然要投入大量资金进行运营，“唯有两家合并才有可能盈利。”
  
 但这不是倔强的戴威所能接受的，因此朱啸虎选择在去年1月套现30亿美元离场，把位置让给了阿里。
  
 与此同时，摩拜选择在去年4月以37亿美元“卖身”美团，哈罗则是再获阿里19亿元增资，再度巩固了自己阿里嫡系的位置。只剩下倔强的戴威还在坚持独立发展，面对滴滴的收购邀约一次又一次的拒绝，最终把程维弄得耐心全无，不仅“复活”了小蓝，还推出了自有共享单车品牌青桔。
  
  有心无力的戴威 
  
 其实面对困局，戴威不是没有做出过改变。
  
 在今年7月6日，ofo宣布海外市场已经完成开拓业务阶段，将开启海外第二战略阶段，深耕重点市场，戴威将直接负责海外业务，“进入海外新战略阶段后，ofo将对新加坡、美国、法国这一类规模大或增长迅速的地区进行精细化运营。”
  
 但随之而来的却是ofo在海外市场的大撤退。截至目前，ofo就已宣布退出多个国家，包括以色列、澳大利亚、德国、印度等。其中，ofo在进驻印度地区仅两个月时间后，就将其印度分公司的大部分员工解雇了。
  
 为了摆脱单一的盈利模式，ofo也 探索 了一些商业变现的道路。
  
 先是推出了B2B的车身广告业务，分为车身广告和APP线上广告两大板块，试图弥补租金收入的短板；后又调整了计费模式，在武汉、太原、郑州、昆明、西安等城市区域内，开始采用起步价+时长费+里程费的计费标准；在新版App中，上线了一个名为“看看”的新闻信息聚合功能模块，做流量分发广告；另外上线了“折扣商城”，凡是申请退押金的用户，都可以选择将押金兑换成购物金币。
    
 但并没有太多用户对ofo的这些举措买账，他们更关心的是自己的押金何时才能退还。在ofo官微最近的一条微博下面，一眼望去尽是“赶紧退押金”、“什么时候能退押金”的评论。
     
 另根据一位网友发布的微博显示，其在ofo退押金排队的位次已到1500多万，也就是说至少还有如此多的用户的押金没有得到退还。
     
 欠款、裁员、高达几十亿的押金未退……一系列的负面消息将ofo团团包围，戴威还会一如既往地倔强下去吗？

6. 烧光150亿，还欠上千万人的押金，90后戴威的“莽撞”之殇

 前几年提起“共享”这个词，可谓是火爆至极，甚至在全国掀起了一股“共享”热潮。什么共享充电宝、共享雨伞甚至是共享女朋友突然就出现在了人们的视野当中，似乎万物皆可“共享”。
   共享行业自出生之时，就是当之无愧的风口，各行各业都想来跟共享“攀点亲戚”，抢占这块新鲜出炉的大蛋糕。当然，分得最大块蛋糕的还是共享单车行业，这其中最为瞩目的就是戴威和他的“ofo小黄车”。
      2015年6月，戴威正式推出“共享”项目，致力解决人类出行的最后一公里。没想到他们在第二年1月就获得了金沙江创的1000万元融资，其后更是在短短几个月里完成了四轮融资。ofo也可谓是发展神速，在短短的时间里，用户就达到了几千万以上。
   2017年，小黄车开始大举“进攻”国内市场，日订单超过了3200万，力压摩拜单车和小蓝车，成为共享单车行业的佼佼者。
   一时间，小黄的风头无两，成为共享行业的代名词和标杆，吸引无数资本和创业者的涌入。
   然而结局大家都知道了，2018年小黄车的扩张终于展现颓势，甚至还陷入了“押金风波”，上千万人排队退押金，导致戴威从风光无限的创业者一下就沦为了“知名老赖”，其遭遇不禁令人唏嘘。
       意气风发的高材生 
   回到创业之前，戴威是一名人人都羡慕的天之骄子。1991年，戴威在安徽宣城出生，其家庭条件十分优越，因为他的父亲戴和根曾是央企的董事长。然而他并不是一个游手好闲“富二代”，戴威从小就是一个热爱学习的三好学生。
   他的学习成绩不仅常常在全校名列前茅，而且还担任过班级里的班长，是所有家长眼中的“完美模范”。2009年，戴威成功考入了北大光华管理学院，之后还成为了学生会的主席。
   可以说，他不光学习好，还有着十分优秀的管理能力和领袖魅力。在大学期间，戴威意气风发，是北京大学的明星人物。
   2013年，戴威还去青海省大通县东霞镇支教教学，成为了一名光荣的老师。由于东夏镇地处偏远，戴威经常要骑单车往返于崎岖的山路间，也正是在那个时候，戴威彻底爱上了单车。戴威曾说过：“我觉得骑行是一种最好的了解世界的方式”。从此，单车与戴威结下了不解之缘。
      2014年，创业潮袭来，回到北京的戴威与他的四名小伙伴一同建立了ofo，开始了创业生涯。
    得意的戴威 
   在创业初期，戴威的创业之路并不顺利，因为他们很快便花光了100万的创业资金，最后账目上只剩下400块钱。不过他并没有因此而气馁，反而重新思考自己的商业模式，从失败中寻找成功的元素。
   2015年，戴威毅然决然地选择进入共享行业，并宣告了自己的愿景：“只连接车，不生产车”。事实证明，戴威的选择是正确的的。
        迎面着“共享经济”的春风，戴威和他的小黄车快速发展，缔造了一个神话。从2016年开始，ofo就开始不断地进行融资，获得了包括经纬中国、滴滴、饿了么、小红书、金沙江和唯猎资本等知名企业的青睐，一共给小黄车投资了150亿元。一时间，ofo小黄车从一个初创企业成为了不折不扣的“暴发户”，戴威曾经感叹：“从来没有见过这么多的钱”。
   从此ofo野蛮生长，开启了扩张之路。他的小黄车不仅占领了国内的大街小巷，甚至还向海外伸出了触角。他的成功事迹被媒体争相报道，成为了共享行业的典范。
   2017年，戴威还与阿里 体育 创始人张大钟、北京太一云 科技 董事长邓迪等人一同被选为了中国双创年度人物。那时的戴威可以说是十分得意地，被称为成功者毫不为过。
   这一切的发展仿佛都顺理成章，就如同戴威从小到大的经历，他一直都是个完美而优秀的人，不论是学习成绩还是他的管理能力。
       成也戴威，败也戴威 
   不过，高光之下却是无尽的深渊。
   由于共享单车盈利模式单一、运营成本高等原因，ofo小黄车其实过得并不轻松。再加上戴威急于发展ofo小黄车业务，抢占国内市场，他擅自挪用用户押金，来填补公司的“大坑”，其金额超过数十亿元。
   终于，纸包不住火，在2018年，小黄车原形毕露，引发了上千万人的退押金事件。
   谁也没有想到，曾经的行业标杆，居然一夜之间变成了人人唾弃的行业“败类”，成为了反面教材。
   可以说：“成也戴威、败也戴威”。戴威依靠用户们的押金完成了ofo的疯狂扩张，创下了共享行业的盛世，可这也成为了他失败的根源。
      最终，戴威烧光150亿，还欠上千万人押金。2020年1月，戴威黯然离开了ofo，不再担任法人、执行董事和经理，独留一具ofo的空壳，“烙上”老赖的标签消失在了公众的视野。
   2020年7月31日，戴威发朋友圈：“升级了，努力做个好爸爸！”宣布人生步入新阶段。
   谈起戴威的结局，不禁令所有人感到惋惜，曾经的天之骄子，如今却只剩下一地鸡毛。不过，不可否认的是，他将“共享经济”带入了空前的盛世，改变了很多人的生活。
   至少，他的名字被很多人铭记，当然其中包括那些至今还没退押金的“追债者”。

7. ofo创始人戴威再次收限制令，这对还押金有用吗?

“共享经济”是近几年最热的概念，共享汽车、共享充电宝、共享雨伞等产品层出不穷，但最先进入人们视野的应该是共享单车，ofo又被称为小黄车，在2014年由戴威和几个合伙人联合创建，但是可谓是风头无两，打出“解决人们出行最后一公里”的口号，随后在短短几年内，完成10轮融资共计150亿元。可是在ofo火爆后，多家共享单车平地而起，共同竞争这块肥肉。
ofo走向低谷的原因很多，其中最重要有三点：一是负面新闻的传出，导致用户对ofo失去信心；二是烧钱式的运营，却收效甚微，三是没有资本支撑，被阿里系、腾讯系资本排挤。
一、私自挪用用户押金，导致爆发性的退押金潮
ofo传出拖欠上游供应商的货款多时，在2018年至少有9家公司因为合同纠纷将ofo告上法庭，公司及其创始人戴威更是收到了“限制消费令”。且在上半年的融资在下半年已经挥霍一空，公司还没有找到合适的融资，资金链断裂，还私自挪用用户的押金，造成民众恐慌，经过媒体的发酵，当时有近900万的用户向ofo发起退押金的请求。如此一笔大额的金钱让ofo迅速衰落。



二、不顾成本烧钱式的运营，却没有盈利
小黄车从创始之初到倒闭都没有实现盈利，原因在于其高昂的成本：技术的研发与更新升级让小黄车的成本在不断增加，铺天盖地的广告宣传只让它有了知名度却没有盈利。

如此之高的债务，ofo公司要拿什么来还？由于企业形象的一再跌落，现在用户在选择共享单车的时候已经不会再选择ofo，而是会选择市场上其他的共享单车，也就是说，ofo已经不能通过收取用户的单车消费额来作为自己的主要业务收入了。ofo公司也想过其它的办法，比如通过绑定消费的方式来偿还用户的一部分押金，但是效果都很差，用户不仅不买账还感觉自己被欺骗了。



因此，在各种道路都被堵死的情况下，我觉得ofo再次获得发展的机会几乎为0了。这是由于企业的核心-用户信任已经全部烟消云散，无论后面ofo出台什么样的发展政策，用户都不会再买账。事实上，现在用户也基本上没有想过ofo会东山再起，只想把自己的押金拿回来。总之，ofo的失败已成定局，我们要等待的，只有它还完所有用户押金的一天。

8. ofo戴威新动态，说要做个好奶爸，那我们的押金没戏了吗？

曾经火遍全国的小黄车创始人，如今已经升级为奶爸，并发圈说要做一位称职的好奶爸。在提到小黄车时候，我想很多人都会联想到自己的押金，毕竟还有很多人的押金，处于排队退款的状态中。
我想对于未退款的这部分人来讲，想要退还押金的概率已经很低了，毕竟小黄车已经成为了“历史”，而且如今的经营状况，也是岌岌可危。
在没有资金来源的情况下，整个公司都没有营收，又怎么可能有钱，来退还用户的押金呢？所以尽管很多人，还在苦苦的坚持，但就我个人看来，能够退还到账的可能性微乎其微。

小黄车作为共享单车的领头羊，曾经在业界内，也只有摩拜能够和他相争。而且作为一名小黄车的用户，我对于小黄车也非常有感情。
最初的小黄车需要缴纳199元的押金，伴随着它接入支付宝以后，根据个人的支付宝信用分值，很多人都只需要缴纳99元的押金，与现在根据信用分值免押的情况，有着很大的不同。

也正是在这样的情况下，有很多人都选择了充值押金，因为这样才能够正常地使用共享单车，而且这也是当时一个通用的模式。
想很多到目前为止，仍然在等待退押金的朋友，也都是在那会充值了押金，然后没有及时地将押金退回，所以才出现了现在的局面。

在公司里有一位男同事，他也是早期小黄车的用户，而且缴纳了199元的押金。在面临退押金这件事情上，我的这位同事，看得非常坦然，他并没有去申请退还押金，因为他也明白希望渺茫。
我想更多人也是有着和他一样的想法，或者抱着试一试的态度，才会申请退还自己的押金。