LG化学和松下供应的动力电池与宁德时代三元锂电池更低的磷酸铁锂电池那个好?

1. LG化学和松下供应的动力电池与宁德时代三元锂电池更低的磷酸铁锂电池那个好?

宁德时代三元锂电池更低的磷酸铁锂电池更好。
锂电池，但这两种锂电池的特性相差比较大：三元锂电池电压高，能量比大，但容易着火，所以目前大巴车还不许使用。

主要优势：
磷酸铁锂电池电压较低，能量比也一般，但稳定性好，使用安全，所以不论大巴车还是小车都是允许使用的；同时该锂电池我们具有自己的知识产权，国内很多厂家可以生产，价格也相对较低。

2. 磷酸铁锂的安全性高，但为何很多新能源车企更喜欢用三元锂？

磷酸铁锂电池的单位能量价格在0.6元/Wh左右，而三元锂电池则要接近1元/Wh，放在整车上，价格可以相差20%左右。而安全性方面，由于磷酸铁锂破损自燃的燃点是500摄氏度左右，而三元锂电池则是200摄氏度，所以磷酸铁锂电池的安全性比三元锂电池要高。



磷酸铁锂相对来说价格较低，单位能量大，这样就可以做到体积小。如果和三元锂比较的话价格要便宜很多，所以很多品牌都选择了磷酸铁锂。是中国幅员辽阔，有些地方冬季很短，有的地方甚至没有冬天，续航缩水可以忽略不计。二是相对便宜。三是限牌使得日常用车不便，相比之下电车就有了优势。四是电车的日常使用维修保养相对便宜简单。五是舆论造势。六是磷酸铁锂电池安全系数较高。



缩水是现阶段纯电行驶超高品质享受时要付出的代价。。。合理使用欣然接受也是纯电车主目前要面对的形势。。。另外，为啥要拥抱磷酸铁锂？很简单，钱和命都摆在那只能选一个，怎么选很清楚啊。。。当然，不排除不要命的，绝对有。长续航建议用硫酸铁锂，电池大安全更重要。短续航可以用三元锂。实际情况，自燃的车型几乎都是长续航版，而短续航的三元电池很少自燃。



自从国家对能量密度要求放缓，补贴少了厂家对追求三元锂没了动力，厂家说白了还是成本原因大打安全牌，用针刺实验来说服消费者，说实话铁锂安全性确实强一点，也只是一点，充电过充，机械损伤导致电池线路短路，该烧一样烧，汽油车，天然气车，铅蓄电池车，那个不烧，新能源大厂产品安全还是有保障的，还有能源系统不要改装。

3. 新能源电池三元锂和磷酸铁锂哪个好

时至今日国内磷酸铁锂电池的产量已经是三元锂电池的1.4倍，装机量为1.6倍，可见各大车企开始向磷酸铁锂电池倾斜。与此同时，参考特斯拉宣布将在标准续航版车型中逐步换装磷酸铁锂电池的计划，并通过Model 3标准续航版的换电策略，其可以充分证实车企对磷酸铁锂电池态度的转变。【摘要】
新能源电池三元锂和磷酸铁锂哪个好【提问】
时至今日国内磷酸铁锂电池的产量已经是三元锂电池的1.4倍，装机量为1.6倍，可见各大车企开始向磷酸铁锂电池倾斜。与此同时，参考特斯拉宣布将在标准续航版车型中逐步换装磷酸铁锂电池的计划，并通过Model 3标准续航版的换电策略，其可以充分证实车企对磷酸铁锂电池态度的转变。【回答】
一个稳定一个强劲 两者各有千秋通过数据能够发现，现如今磷酸铁锂电池愈发被人重视，可能在此前大家了解到的纯电汽车除了比亚迪以外，绝大多数都配备的是三元锂电池，在宣传上三元锂电池给消费者的印象就是能量密度大，能够有效提升续航里程。那么三元锂电池到底和磷酸铁锂电池有什么区别呢？简单的从原理上来说，三元锂电池主要以镍钴锰酸锂作为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池，在充放电过程中，锂离子在正负极间往返，充电时，锂离子从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极。放电时，锂离子则从片层结构的碳中析出，重新和正极的化合物结合。在离子的嵌入与脱嵌过程中，同时伴随着等当量的电子的嵌入与脱嵌，也就产生了电流。然而，磷酸铁锂电池则是用磷酸铁锂作为正极材料，其材质中是不含贵重金属元素。【回答】
对于用户来说，我们不需要深入了解产品原理，只需要知道产品的利与弊就行。对此，三元锂电池和磷酸铁锂电池在使用层面又有哪些区别呢？首先三元锂电池的放电平台和比容量均高于磷酸铁锂电池，因此其能量密度也是高于磷酸铁锂电池。目前，三元锂电池的能量密度约为170-200Wh/kg，而磷酸铁锂电池是130-150 Wh/kg。由此可见，在相同体积和质量下，三元锂电池能够储存的电量明显更多，故此其续航里程的表现更好。与此同时，三元锂电池还能在低温下保持稳定的放电表现，具有更高的性能，建议在北方用车的朋友可以多关注三元锂电池车型。【回答】

4. 磷酸铁锂好还是三元锂电池好

磷酸铁锂电池更好。
1、磷酸铁锂电池组和三元锂电池寿命比较
磷酸铁锂电池循环5000次剩余容量百分之八十四，三元锂电池循环3900次剩余容量百分之六十六，循环寿命方面进行比较，磷酸铁锂电池组优势更明显。
如果把剩余容量/初始容量=80%作为测试结束点，目前磷酸铁锂电池实验室1C循环寿命在3500次以上，部分达到5000次，而三元锂电池实验室1C循环寿命在2500次左右。
在循环寿命这一个点上，磷酸铁锂电池组相较于三元锂电池，真实寿命要长许多。在同等循环次数下，磷酸铁锂电池的剩余容量也比三元锂电池多不少。
除了在循环寿命方面这两者电池有着较大的差距，在安全性能方面，两者也有不同。

2、磷酸铁锂电池组和三元锂电池安全性能比较
从材料体系方面来进行比较，磷酸铁锂电池组的正极材料分解温度在700摄氏度左右，三元锂电池的正极材料分解温度在200摄氏度左右。
在实验室的测试环境下，短路的磷酸铁锂电池单体，基本不会有着火的情况出现。而三元锂电池则不一样，会更容易出现着火的情况，所以三元锂电池对于热管理的要求较高，而磷酸铁锂电池组对于温度的适应性更高也更安全。

5. 2021年LG化学锂电池的毛利率超过宁德了吗?

宁德时代与LG新能源拉锯战升级的背后，双方的较量却是由来已久：除外界重点关注的业绩表现、市占份额外，双方在产能扩张、技术进步方面更是“你追我赶”。
市值表现更是突显了这场较量的激烈程度——即便在宁德时代近两个月来股价较为颓靡、本周小幅反弹的情况下，其市值也超出LG新能源近九成。【摘要】
2021年LG化学锂电池的毛利率超过宁德了吗?【提问】
宁德时代与LG新能源拉锯战升级的背后，双方的较量却是由来已久：除外界重点关注的业绩表现、市占份额外，双方在产能扩张、技术进步方面更是“你追我赶”。
市值表现更是突显了这场较量的激烈程度——即便在宁德时代近两个月来股价较为颓靡、本周小幅反弹的情况下，其市值也超出LG新能源近九成。【回答】
宁德时代与LG新能源拉锯战升级的背后，双方的较量却是由来已久：除外界重点关注的业绩表现、市占份额外，双方在产能扩张、技术进步方面更是“你追我赶”。
市值表现更是突显了这场较量的激烈程度——即便在宁德时代近两个月来股价较为颓靡、本周小幅反弹的情况下，其市值也超出LG新能源近九成。【回答】
宁德时代与LG新能源累计营收体量大致相近。其中，上半年宁德时代营收表现均落后于LG新能源，不过Q3大幅超出后者37%。（注：宁德时代未预告/公布Q4营收）
净利润上，宁德时代优势更为显著。除Q2外，2021年其余季度宁德时代净利润均超越LG新能源；且公司年内净利润逐季稳步增长。反观LG新能源，去年公司首次实现盈利，其中Q3大幅亏损、Q4净利润规模较小。【回答】
LG化学锂电池2021年毛利率是多少【提问】
2021年前三季度，其毛利率分别为18.3%、33.5%和18.8%。截至第三季度，LG新能源净利润为0.86万亿韩元（约合46亿元人民币）。【回答】

6. 磷酸铁锂电池持续发展，三元锂是否即将被取而代之？

长期以来，大多数电动汽车都选择容量更大、充放电速度更快的三元锂电池。然而，三元锂电池也有一个天然的缺点，那就是在安全性能上远远不如磷酸铁锂电池。比亚迪推出的刀片电池，不仅最大化了磷酸铁锂电池的容量，还保证了极强的安全性，甚至通过了严谨的针灸实验，因此大受欢迎。

本月初，小鹏汽车还宣布其后续车型小鹏P7后驱标准续航智翔版、智骏版、小鹏G3 460 c悦翔版搭载宁德时代的磷酸铁锂电池，不仅提高了车辆的安全性，而且价格上也比三元锂电池便宜，两者都降低了2万元。特别值得一提的是，搭载磷酸铁锂电池的G3在续航里程上与之前的车型一模一样。从目前的技术可以看出，磷酸铁锂电池的电池容量已经与三元锂电池相当。

巧合的是，“超级网络名人”特斯拉马斯克也在其社交平台上发声，特斯拉旗下的一些车型将配备磷酸铁锂电池。事实上，这不是特斯拉的第一次尝试。早在去年10月，特斯拉就推出了装有磷酸铁锂电池组的3型，价格定在24.99万元。

随着比亚迪， 小鹏和特斯拉，的不断尝试，我相信将来会有越来越多的企业尝试使用磷酸铁锂电池。无论是Ideal、威来等纯电气企业。甚至世界著名的大众和宝马也会选择在自己的车型上搭载磷酸铁锂电池。
中国汽车协会3月11日公布的数据显示，2月份，搭载磷酸铁锂电池的电动汽车总量为2.2万瓦时，同比增长2826%。今年前两个月动力电池组加载14.2GWH，累计增长388.6%。其中，三元锂电池累计8.7GHW，占总量的61.3%，同比增长315.5%。磷酸铁锂电池装载量占总组装量的38.6%，同比增长586.8%。这一数据也表明，与锂电池相比，三元，的磷酸铁锂电池发展更快，增加更多。

我们可以预见，三元锂电池和磷酸铁锂电池将在未来多年的发展过程中成为竞争对手。这种竞争对消费者来说是好事。毕竟技术升级后改进的是消费者的汽车体验。

7. 磷酸铁锂安全性高，为何新能源车企更喜欢用三元锂？

电动车永远离不开的三大话题:续航、充电和电池。
随着时间的迁移,大多数主流电动车更新迭代,其续航能力和充电速度都有一定的提升,唯独是电池安全问题一直是电动车的痛点。

近年来不时有电动车充电时自燃的新闻被曝光,让不少人“闻充电色变”,停车也得躲着电动车和充电桩,生怕会惹火烧身。选购电动车的朋友也会有担忧:电动车的电池寿命如何,充电安全性如何等等。
电动汽车作为新能源汽车的主要发展方向,最大的安全隐患非动力电池莫属。尽管我国已经有相当多关于电池系统安全和电池性能的法规,然而受动力电池先天的化学特性影响,在某些特殊工况下的不稳定因素会导致自燃,且电动车的电池热失控速率难以估计,扑灭的难度要比传统汽油车更高。
当然,现阶段电池安全问题一直是电池厂家和汽车厂家首要考虑的大事。以市面上两大电动车电池方案磷酸铁锂电池和三元锂电池为例,我们今天就来分析下两者的安全性和优缺点差异。
磷酸铁锂电池更稳定
磷酸铁锂电池和三元锂电池在安全性上最大的区别在于耐高温性,简单来说就是谁受得了高温,谁的稳定性就越高,这点也是由它们各自的化学特性决定的。

以磷酸铁锂电池为例,磷酸铁锂晶体中的P-O键需要达到700-800摄氏度才会发生分解,即便发生猛烈撞击、针刺和短路的情况,也不会释出氧分子,也就不会产生剧烈的燃烧。
与此相比较的三元锂电池,其内部达到250-300摄氏度就会发生分解,遇到电池中可燃的电解液和碳材料,产生的热量进一步加剧分解,从而发生爆燃的情况,这种不稳定性也让三元锂电池在热管理上需要达到较高的要求。
得益于磷酸铁锂电池的耐高温性和化学稳定性,前期大部分纯电动车几乎都采用了磷酸铁锂电池,高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示,2015年和2014年,磷酸铁锂电池在新能源乘用车市场上一直占据主导地位。
不过自2016年以后,三元锂电池的份额开始反超磷酸铁锂电池,并一直主导着动力电池的市场,这又是怎么一回事呢?
三元锂电池能量密度更高
之所以三元锂电池后来主导了新能源汽车的市场,最大的原因便是它的能量密度比磷酸铁锂电池更高,而国家的出台的新能源政策表明,补贴与电池的能量密度是挂钩的,换言之电池能量密度越高,厂家能拿到的补贴就越多。

看到这里,很多人也许会质疑这些新能源车厂家,为了谋取暴利,宁可放弃安全性更高的磷酸铁锂电池,也要冒险选择三元锂电池。
其实,磷酸铁锂电池并非最好的选择,以比克电池提供的资料来看,18650电池的三元锂电池,能量密度已经达到了232Wh/kg;而磷酸铁锂电池一直徘徊在170-190Wh/kg左右,加上前者能量密度大,体积更小,质量更轻,带来空间性和续航能力的提升,是后者无法比拟的。
当然,此处还要提及到动力电池的耐低温性。众所周知,电动车在冬天气温低的环境下,其续航表现是比较蛋疼的,基本上只能发挥电池的一部分性能。而磷酸铁锂电池和三元锂电池在低温下的表现各有差异,数据显示,磷酸铁锂电池在零下20摄氏度时电池容量仅为常温下的54%,三元锂电池表现尚可,能达到常温下的70%。在耐低温性方面,三元锂电池确实更有优势,相当于抵消了自身耐高温性不足的缺点。
磷酸铁锂电池前景可期
从目前两种装配动力电池的品牌阵型来看,磷酸铁锂电池的装配份额基本都体现在比亚迪的车型上,这点也为比亚迪DM和EV车型的安全性做了背书。其他还在用磷酸铁锂电池的品牌还有腾势、北汽等。
以三元锂电池为代表的有特斯拉,还有蔚来、小鹏等国内造车新势力。可见采用这类电池的品牌,它们旗下的车型都有着高性能、高续航等特点,完全满足当下消费者对新能源车的需求,也凭借着这两点优势,三元锂电池迅速崛起,几乎以压倒性优势击败了磷酸铁锂电池。
不过事情总会有反转的时候,时间来到2020年,我们看到了磷酸铁锂电池再度崛起的苗头。
比亚迪汉
目前掌握着磷酸铁锂电池核心技术的比亚迪,将在今年推出最新的“刀片电池”技术,这项技术不仅极大提升电池安全性,寿命超过120万公里,还把电池组体积缩小50%,这项技术无疑极大推进了磷酸铁锂电池的发展,官方表示该技术将会应用在即将上市的汉EV和唐EV的电池组上。

特斯拉Model 3
另外,在工信部发布的新能源汽车推广应用推荐车型目录中,国产特斯拉Model 3标准续航版显示配备的是一款“无钴电池”,也就是不含钴的磷酸铁锂电池。除了造车成本减少,电池能量密度降低,我们还发现这款国产Model 3的续航增加了23公里。由此可见,磷酸铁锂电池的实力在一定程度上已经不输三元锂电池。

随着未来新能源补贴的完全退出,更多的车企回归到安全性更高、成本更低的磷酸铁锂电池也不是不可能,毕竟目前大部分消费者的里程需求还是在200-400km之间,性能方面的参数显得并不重要。如果未来技术风口有变,我们也希望更多的厂家能回归到更加靠谱的电池技术路线。
对于新能源车企而言,自身产品有着再多的优点和口碑,也抵挡不住一次自燃事故带来的冲击。正如俗话说“一次不忠,百次不用”,消费者最终看重的还是一辆车开起来是否可靠安全。目前新能源车的安全问题千疮百孔,最终能否得以改进,皆在厂家的取舍问题上,我们也就静观其变吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 磷酸铁锂PK三元锂，新能源动力电池谁主浮沉？

随着新能源汽车市场的持续火热，动力电池产业发展势头不容小觑：
  
 据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2022年1季度动力电池装车辆达到51.3GWh, 同比累计上升120.7%，磷酸铁锂电池较之三元锂电池表现更胜一筹，装车量上升至58.2%，超过三元锂电池16.6%，增长可圈可点。
  
 装车汉EV的比亚迪刀片电池，五菱宏光MINI EV成为爆款，小鹏汽车G3和P7,欧拉好猫，乃至特斯拉国产Model 3标准续航版，俨然成为各大车企青睐的“香饽饽”。
  
 曾经遇冷的磷酸铁锂电池翻身逆袭，悄然走红，印证了那句“三十年河东，三十年河西”的老话。和三元锂电池的数年角逐，是新能源汽车市场发展历程上的一个缩影。
  
 但说到底，两者在市场占有率上的变化和政策环境，消费者需求及电池技术发展息息相关。
  
 2018年新能源汽车推广期间，政策补贴力度相对较大，成本节约不在过多的考量范围之内；
  
 当年的新能源车补贴加入了电池能量密度这项考核标准，并且政策要求只有400公里续航才有补贴，成本相对较高的三元锂电池具有较为优越的续航里程，自然就占了上风，很大程度也造成当年磷酸铁锂电池装车量的急剧下滑。
  
 随着新能源补贴退坡，降本的压力迫使各大车企重新选择了价格较低的磷酸铁锂电池。
  
 按照当前纯电动车标准电池容量70KWH计算，不考虑电芯组成费用的情况下，搭配三元锂电池的成本折合成人民币大约46410元，而采用磷酸铁锂电芯则需要36400元，相差大概10000元左右。而随着未来电池容量越高，成本差异就愈明显。