轨道交通TOD发展模式

1. 轨道交通TOD发展模式

各个城市无限制的蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的城区，同时在城市规划上主张透过采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达、设施的开放等回应传统以汽车使用为主导的发展模式。
基本原则要求有适宜步行的街区、自行车网络优先高品质的公共交通、混合使用街区、根据公共交通容量确定城市密度、透过快捷通勤建立紧凑的都市区域，并以调节停车和道路增加机动性。设立TOD后居民只需在公共交通站步行400至800米（5至10分钟路程）就能到达集商业、文化、教育、住宅为一体的城区。
此外，其环境设计对于行人友好，可以有效控制步行空间。在进行轨道交通开发时有时也会与公私伙伴关系一起作为模式开发，即TOD+PPP模式。
需要注意的是，TOD发展模式只代表居民出行更愿意使用公共交通，且城市发展随公共交通沿线而开发，不代表通勤距离下降，如东京虽属成功且典型的TOD开发案例，但城市仍保持着大量的向心通勤量，人均通勤距离也没有明显降低
简而言之，TOD是最具有代表性的城市社区开发模式，目前在世界各地被广泛运用。

世界各地案例与实践
1、美国
20世纪50年代，美国很多城市居民向郊区迁移居住，中心呈现衰败趋势，出现逆城市化现象，波特兰通过建设有轨电车使旧城区再次繁荣，实现了再城市化。
这条线路是区域性的环状公共交通系统，透过TOD开发模式使居民对小汽车的依赖降低35%，这也是TOD开发模式最早的成功案例之一。同时，城市规划学界内公认美国TOD开发最好的案例之一是华盛顿周边的一个郡，在整个区域内建设公交车系统和轨道交通大通道。通
道内不只是一条干线，其他交通可以接入，通道两侧是最高密度的开发，使双向公交车都非常有效，整个通道设施利用率达到最大，不仅抑制了潮汐交通流，还有效减少了人均车公里数。
2、中国
中国正经历快速城镇化阶段。世界上机动车、私人小汽车增长最快的是中国，国际能源署（英语：International Energy Agency，IEA）预测，到2050年中国大陆地区机动车拥有量将达到10亿辆，相当于目前全世界机动车的拥有量。
与此同时，中国也大量兴建城轨、地铁、轻轨等公共交通项目。2014年8月11日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号），提出“支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发”、“鼓励新建铁路站场实施土地综合开发”。
此后依托铁道站点TOD迅速发展。但是，中国的TOD发展模式和质量与发达国家和地区仍有较大差距，存在定位宽泛、概念包装、忽视与旧城区的联系等问题。
中国国内依托城际轨道、高速铁路站点的TOD的案例有广珠城际铁路的珠海北站周边区域、广州新塘站的凯达尔国际枢纽广场、重庆沙坪坝站的龙湖光年等。

2. 轨道交通tod哪些问题值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地铁、轻轨、公共汽车干线（巴士干线）等公共交通为导向的城市开发。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、紧凑城市等新理念，并在世界多个城市成功应用，我国也有不少城市已经或者正在开展地铁、轻轨等轨道交通TOD建设。总结有关经验，以地铁建设为契机推进轨道交通TOD建设，将大大提升宁波新型城镇化建设和轨道建设的品质和水平。
一、轨道交通TOD模式在国际上的应用及成效
TOD理念产生于上个世纪80年代的美国，旨在解决小汽车出行方式占主导地位所带来的城市无序扩张以及由此造成的老城空心化、社区纽带断裂、交通拥堵严重、能源消耗过大和生态环境恶化等一系列问题。其核心内容主要包括四个方面：一是城市以公共交通为导向有序扩张。将地铁、轻轨、公共汽车干线等公共交通骨干线路周边土地作为城市开发和发展的重点区域，形成更加科学的多中心组团式城市空间结构，推动城市的有序扩张。二是公共交通沿线土地混合开发、紧凑布局、集约建设。以公交站点为核心，在适宜步行的半径范围内（通常为步行10分钟，约600米）进行中高强度土地开发，混合布局居住、办公、商业等建筑，使其与公交设施形成紧凑开发、有效整合的一体化社区，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，减少出行需求，并保障公共交通拥有充足的客源，同时，用周边土地开发收益弥补地铁、轻轨等建设所需资金。三是绿色出行为主。以地铁、轻轨、快速公交等大运量的公共交通作为城市交通骨干，把城市的各个组团串联起来，同时，在社区内部建造适宜步行和自行车通行的街道网络，并与公共交通站点无缝接驳，尽量减少小汽车的使用。四是提升宜居性。以人为本，坚持从人的需求出发考虑公共交通站点周边及地上地下物业的规划和开发，注重宜居性，从而引导人们的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、纽约、旧金山、库里蒂巴等多个城市应用都取得了很好的成效。实践证明，TOD建设大大提高了这些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占机动化出行率超过63%，香港公共交通占机动化出行率超过92%，库里蒂巴工作日75%的通勤出行依赖公共交通。公共交通出行率的提高使得交通拥堵、环境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式还很好地解决了一直以来困扰轨道交通建设和运营的三大难题：投入大、盈利难和难以吸引足够客源。
国际上轨道交通TOD建设主要有三种模式，即以新加坡为代表的政府主导型，以东京为代表的市场主导型以及以香港为代表的政府资助、政策导向型等。但无论哪一种模式，遵循上述核心理念始终是TOD建设取得成功的关键。
在众多模式中，最为国内所关注的是香港模式。香港地铁在实现较好的社会效益的同时，还实现了较好的经济效益，是全球为数不多盈利的地铁公司。2012年香港地铁公司实现利润97亿港元，其中20%来自票务，20%来自零售，20%来自物业出租，40%来自物业开发。其具体操作模式是“地铁+物业”：即在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节把轨道交通项目与沿线土地开发项目统筹考虑、有机结合、同步开发，首先由香港地铁公司确定建设运营资金缺口，然后与政府协商以协议价格获得沿线土地进行中高密度开发，以其利润补贴地铁建设资金缺口，并保障地铁拥有足够的客源，使轨道建设从纯粹的公益事业转化为由商业经营和地产开发支撑的良性发展实体。
二、我国轨道交通TOD建设的实践与探索
本世纪以来，随着我国城市化的快速发展以及小汽车日益走进家庭，城市以“摊大饼”的方式不断扩张，并由此导致了交通拥堵、环境污染、能耗增加、资源浪费等突出问题。为解决上述问题，我国从2012年开始大规模建设轨道交通，迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。但地铁建设运营普遍面临着一个困局：一方面，地铁开通后城市交通拥堵依然严重；另一方面，由于前期一次性投资大、运行费用高、缺乏充足的客源，已经运营的地铁几乎都处于亏损状态。北京地铁2013年只承担了公共交通中39.5%的客流量 ，年亏损10亿元以上；上海地铁2012年只承担了公共交通中26.8%的客流量 ，年亏损43.7亿元；杭州地铁运营半年即亏损1.2亿元。在公开报道中，只有南京地铁和广州地铁是盈利的，但这种盈利也是在不计算利息和折旧基础上的“盈利”。
轨道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年来，国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城市轨道交通项目的建设”；2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设，深圳、北京、上海、杭州等城市通过与香港地铁公司直接合作试图引入港铁模式，广东省则是迄今为止最为完整并全面推行轨道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳为代表的早期探索
深圳是国内较早借鉴香港“地铁+物业”综合开发模式的城市。早在2001年，深圳就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。新获批的深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件也明确指出，工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。在“地铁+物业”的发展模式指导下，深圳全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作，已开发上盖物业7个，地下空间4个，涉及学校、保障性住房、商务办公、商业、酒店等。然而，由于只关注地铁上盖物业的商业开发，而没有完整引入TOD理念，忽略了周边地块对公共交通的回馈，存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边开敞空间和公共设施相对缺乏等问题，导致站点与周边地块联系不足、公共交通出行率低、亏损严重。2013年，深圳全年公共汽车客运总量为26.9亿人次，而地铁客流量仅为7.8亿人次 ；深圳地铁运营以来累计亏损近15亿元，地铁1号线至5号线每年不计折旧和利息亏损近6亿元 。
（二）广东轨道交通TOD建设的主要做法
2010年，广东省发布《珠江三角洲城乡规划一体化规划（2009-2020年）》，明确提出：“积极推行公交引导（TOD）的土地开发模式。”2012年，又下发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》、《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引（试行）》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划基础调查技术要求》等文件，并成立了珠三角城际轨道交通资源开发有限公司，正式把轨道交通TOD建设推进到实施阶段。近期，还将出台《珠三角城际轨道交通沿线综合开发总体规划》。
根据上述文件，广东省轨道交通TOD建设的主要做法是：
一是统筹交通、土地开发和城市发展规划。把珠三角城际轨道交通站场建设、站场周边土地开发与城市发展紧密结合起来，促进城际轨道交通资源与城市资源的整合利用、共同发展，形成城际轨道交通与城市规划建设相互促进的良性循环。提高城市轨道等大流量公共交通通道沿线及站点周边地区的土地开发强度，围绕站点紧凑布局居住、办公、商业、公共空间等功能，减少就业与居住的空间距离；提倡建设城市（镇）综合功能区；街区尺度控制充分考虑步行和自行车的需求；土地综合开发的净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
二是省市联合开发沿线土地。建立联合开发、利益共享机制，充分发挥省市各方积极性。轨道交通沿线开发控制在以各站场为中心、半径800米左右范围内，红线内土地开发工作由该轨道交通项目业主承担，红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市协商，实行联合开发或者由沿线市负责开发。根据建设、运营以及土地开发主体的不同，合理划分省市补亏责任和进行利益分享。
三是给予政策支持。要求沿线市政府支持轨道交通项目业主依法取得用地；对于红线外开发备选用地，科学合理确定出让底价，依法公开交易；对沿线土地开发在规划报批、土地使用以及有关收费等方面给予政策支持。
四是充分发挥省一级统筹作用。省市联合开发土地的，成立由省方主导的合资开发公司，市级出资比例低于50%，并按股比分享开发净收益；土地综合开发严格遵循省统一规划实施；省铁投集团负责统筹衔接红线内外土地综合开发工作。
五是设立运营补亏保障金。由土地综合开发的省市出资人净收益、各沿线市上缴的城际轨道运营专项补亏资金等构成，专项用于珠三角城际轨道运营补亏。
在广东省的统一规划和推动下，珠海、东莞等城市纷纷大力推进轨道交通TOD建设。2013年12月，珠海在有轨电车一号线的上冲基地开工建设80万平米的TOD小镇。根据规划，小镇内的土地开发强度将实行圈层式梯度变化，各种功能用地和建筑将整体开发，在有轨电车的依托下，实行公交优先、慢行优先，打造自然环境优美、服务设施完善、交通便捷的宜居社区。2013年底，东莞下发了《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》、《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》，并公布了首批开发站点，将对77个轨道站场进行TOD开发。
三、积极探索宁波轨道交通TOD发展新路子
当前，宁波正在大力推进新型城镇化建设和轨道建设。借鉴国内外城市发展经验，宁波应积极推进轨道交通TOD建设，一揽子解决城市发展、交通拥堵、环境保护、地铁盈利等诸多问题。
宁波在城市规划和轨道建设中应全面引入TOD理念，在充分借鉴国内外先进城市发展经验的基础上，坚持高起点、高标准，发挥好后发优势，在发展水平、发展方式、发展机制和发展路径上走出符合宁波特点的新路子。具体来说，在发展水平上，发挥后发优势，走高起点、后来居上的路子；在发展方式上，实行市域统筹，走市县联动的路子；在发展机制上，加强开放合作，走市场化的路子；在发展路径上，立足宁波实际，走因地制宜的路子。
（一）发展水平上：走高起点、后来居上的路子
借鉴国内城市经验，宁波轨道交通TOD建设必须摒弃简单的地铁站点+周边物业开发模式，而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发，以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来，实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发，构建“轨道交通导向”的城市发展模式，把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。
从城市层面来看，要沿地铁线建成具有不同功能定位的组团，形成组团式多中心城市发展格局，并以轨道交通相连接，优化城市空间布局，促进城市有序扩张。
从社区层面来看，要围绕地铁站点，在易于步行的范围内进行中高密度混合开发，形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院、超市等社区公共服务设施，提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念，建设以窄街小巷为特点的邻里社区，通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设，实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展，提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。
从道路来看，要坚持公交优先、绿色出行，实现轨道交通站点与地面公交站点、公共自行车站点之间无缝换乘，将轨道交通的覆盖面进一步延伸至较远的社区。在城市郊区的轨道交通站点周边，则要建设大型停车场，鼓励自驾市民换乘公共交通进入市区。步行道路的设计要设置合理距离，并确保连续性，路灯、街景、绿化等的设计也要相应调整，为居民步行提供舒适的环境。
（二）发展方式上：走市域统筹、市县联动的路子
轨道交通TOD建设是一项复杂的系统工程，宏观层面关系到整个城市的空间布局、交通规划和发展策略的调整，中观层面涉及到站点周边社区及其内部道路、公共设施等的规划建设，微观层面则面临土地性质调整、权属关系变更、房屋拆迁等许多具体问题，周期长，要求高，同时还需要平衡政府、开发商、公众等多方利益诉求，必须实行市域统筹、市县联动，形成推进合力。
一是制定统一的政策保障体系。统一的政策保障体系应涵盖TOD规划、建设、运营的各个阶段，包括规划设计标准和指标、投融资政策、土地储备开发政策和运作机制、税收政策和财政补助政策、TOD项目的认定和管理、公共交通优先政策、地铁运营机制，等等，确保TOD技术指标自始至终得到全面贯彻落实。
二是建立统一的组织领导体制。由市县两级主要领导牵头，相关部门参与，并设置常设性的办事机构和定期会议制度，分解工作任务，协调解决推进过程中的各种问题，督促检查工作任务落实情况，确保整个项目有序顺利推进。
三是建立共建共享机制。借鉴广东做法，在轨道项目建设、周边土地开发、地铁运营等方面明确市县两级的投入、利益分成和补亏责任，同时加强市级统筹，发挥市级在TOD模式中的主导作用，并积极调动县级政府的积极性。
（三）发展机制上：走开放合作、市场化的路子
国际上TOD建设的三种主要模式各有利弊：政府主导型的优点是规划执行度高、推进有力，缺点是政府需要投入大量资金；市场主导型的优点是政府资金投入小，缺点是缺乏整体、长远规划，企业对商业利益的偏重也可能导致片区功能缺失和配套设施建设缺乏；三是政府资助、政策导向型，兼顾了统筹规划和引入社会资金进行开发的要求，有利于同时发挥政府和企业各自的优势。
宁波可以参照香港做法，既确定政府在投融资方面的主导作用，又充分发挥市场机制作用，采取灵活的多方合作、联合开发模式，实现投资方式多元化、发展模式多样性。如鼓励上盖物业的联合开发，建立多方共同投资、共享收益、共担风险的机制，以减少政府投资压力风险。
（四）发展路径上：走因地制宜、分类推进的路子
各站点沿线物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素，明确各站点周边开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引，有针对性地引导土地综合开发，避免雷同建设或盲目追求大而全。
老城区和新城区的TOD开发也要采用不同方式。老城区拆迁难度大、未开发土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步进行改善，而新城区则可以通过新建方式进行大规模的TOD开发。

3. 商业地产中的物业价值和运营价值分别如何定义，互相之间有什么区别~？？？

准确的说物业价值是地产开发的价值，经营价值是商业运营的价值。两者根本不是一个行业，目前的形式是做地产的基本做不了商业，因为太注重眼前利益，物业销售为主，是开发住宅的思维模式；做商业的勉强可以做地产，因为知道商业需要养，能运营好再销售。

4. 城市规划中DOT模式的定义

所谓TOD模式，是Transit—Oriented—Development的缩写，意思是“公共交通导向型发展”模式，也称“公交导向开发”，是一种高密度居住、零售、办公、公共设施和开发空间相混合的一种土地使用模式。TOD是城市土地利用与公共交通联合发展研究与实践的一个标杆，它包括了几方面的内容，一个是公共交通系统的规划与建设，一个是城市空间开发模式。从城市空间发展的角度来看，城市空间功能布局是TOD模式的重要工作内容之一，因为其不仅仅涉及城市道路网络布局、公共交通线路布局，而且还涉及到城市各类用地的空间最优布局；从城市联合开发的角度来看，提倡绿色环保出行，综合考虑公众出行的可达性、舒适性以及土地利用如何开发、利益分配。因此公交导向与土地开发二者的有效、高效相互作用是TOD发展的根本所在。 　　大量的城市交通出行需求，迫切需要更为科学、更为合理的城市发展模式。TOD所提倡的高密度开发和混合开发，最大限度地将交通需求在轨道沿线周围得到满足，有研究表明，由于实施了TOD模式，在公共交通车站附近居住、工作、购物的居民，可以减少20％～40％的出行需求。TOD模式重视居住与就业平衡，让城市居民的出行尽可能在短距离内实现，并且降低很多无效的出行，让居民出行更加科学有序。 　　由于TOD模式减少了小汽车的出行、鼓励了步行等慢行交通方式，有研究表明汽车尾气等温室气体的排放将减少。TOD所倡导的公共交通引导城市开发，可以促进城乡一体化进程中城市与乡村的融合进程。通过大容量的公共交通工具，将城市建成区已经饱和的人口疏散到城市边缘区，从而促进了当地的经济发展、就业、房地产市场的发展。通过实施TOD所倡导的高密度的土地开发和土地的混合利用，可以有效缓解蔓延式增长的趋势，节约土地利用面积，这对中国这个人多地少的国家来说是非常有吸引力的。此外，实施TOD有助于减少居民的居住成本，有助于缓解我国日趋严重的高房价局面 　　中国首条快速公交线——北京南中轴路快速公交以及深圳地铁一号线都是TOD的典型案例。深圳市地铁有限公司于2003年9月成立了资源开发分公司，负责物业、广告、商贸、通信等地铁资源的开发利用。根据有关规划，深圳地铁商业规划将分为站厅内零星商铺物业、站厅内中型商业物业和与站厅相连的地下商业街等3种业态。根据规划，地铁商业街将设主体商场，商场经营品种力求与地面商业配套或填补市场空白。深圳地铁包括大剧院站、会展中心站、世界之窗站等三个站厅层。此外，市民中心站、岗厦至会展中心区间、会展中心至购物公园区间设有地下商业街。而小商铺主要分布在多站的站厅，包括便利店、冲印店、银行、书报亭等。 　　TOD实践应具备哪些条件 　　交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心的彭唬说，TOD模式与规划制度及其协调制度密切相关。他分析说，在《城乡规划法》中关于交通规划的规定仅限于总体规划和详细规划需要的技术内容，而对单独编制城市综合交通规划未明确说明完整的编制程序和编制内容的要求。实际上，综合交通规划已经逐步形成了完整的技术框架和内容，不仅局限于城市规划编制办法，但是交通规划的层次划分和编制内容与城市规划又存在一定的偏差。由于交通问题的日益突出，许多城市开始重视城市交通规划的编制，但是仍然基本上处于理念重视阶段，在实际操作过程中重视不足。往往忽略了城市综合交通规划的统领作用，过度重视轨道交通及快速公交规划的编制，城市交通微循环不畅的问题随处可见。尽管一些规划中融入了公交优先和TOD理念，但在操作过程中TOD往往变成了DOT，失去了TOD的作用。 　　由于在法律上和实际操作过程中，出现了城市规划与城市综合交通规划之间衔接上的偏差，又由于不同部门编制规划，往往存在不同编制主管部门之间缺乏沟通与协调，造成TOD模式在规划用地布局、开发强度上存在上位规划和下位规划不能很好对等问题。同时在建设和管理方面也就势必存在不协调。 　　开发密度和开发强度是TOD模式实施的重要方面，公共交通线路和站点的开发密度是否与城市交通出行量分布相吻合，土地利用开发强度是否与公共交通线网布局相协调，居住、就业与公共交通网络是否三位统一，这些都关系到TOD开发价值的真正体现。 　　TOD模式实施首先要适应具体的环境条件，对于中国城市高密度的土地开发和公共交通开发，需要一个与之匹配的开发强度。随着城镇化的快速推进，中国城市到底需要什么样的土地和公共交通开发密度是需要很好的理论分析和实践操作的，然而在这一方面我们做得还远远不够。 　　彭唬说，利益分配机制是体现TOD利益联合体的重要手段，目前国内城市土地开发和交通设施开发分属不同部门，基础设施之间的正负外部性没有很好地关联起来。城市交通枢纽的建设，会给周边地产、商业带来不小的经济效益，而这些正外部性在国内几乎没有反补到交通设施的建设和投资中。反过来，地产和商业开发又能够带来充足的交通流量。由于缺乏这种利益分配机制，往往造成交通基础设施投融资机制单调，政府单方面投资，不但增加了政府财政负担，而且也不利于市场机制运营。     城市TOD实践的政策建议 　　对中国城市TOD实践，长沙理工大学的李炎提出了政策建议。 　　一是规划制度与规划方案地位保障。从城市规划角度看，如何制定土地利用政策，实现公交引导的发展模式(TOD)，交通规划所起的作用至关重要。现在城市详细规划中的地块性质、容积率、绿地率、建筑形式、外观色彩等方面早已是规划设计条件和规划审批考虑的主要因素，而交通容量尚未成为城市规划决策的主要依据之一，尤其是成为否决规划设计的条件。因此在城市规划、实施、监督层面提升城市交通规划的地位和作用，加强城市交通规划和TOD规划方案实施的保障地位，显得尤为重要。 　　二是利益分配的协调机制。城市大规模的大容量公共交通，特别是轨道交通，除了建设周期长、投资大等因素外，很大的一个不利于实施BTO的因素是城市居民可选择的出行方式很多，票价的制定是一个非常敏感的问题。票价高了、低了都不可行，都无法保障资金的回收和设备、车辆的正常维护保养。 　　纵观国内外的轨道交通开发实践，比较成功的投融资模式都联合了周边的土地开发。在中国香港地铁的“地铁+物业”开发模式中，无须政府投入资金、补贴运营或担保贷款，地铁公司自负盈亏，承担建设及运营成本，地铁公司统筹所有轨道及房地产规划、建设、管理及协调，土地产权统一，直到物业落成，这样就减轻了政府的经济负担。因此必须建立一种土地与交通联合开发的利益分配机制，形成良好的土地增值反补公共交通的运作模式，以推进中国城市TOD发展模式的推广。 　　三是一体化的TOD站点设计。一体化公交枢纽是实现TOD模式的重要内容，综合枢纽周边土地开发、商业开发等是交通网络中最为发达的地点之一，也是最能体现TOD模式的节点。我国城市的公交枢纽大多是将多个交通中心、多种公交方式混杂于一处，并没有形成整合的换乘枢纽，乘客换乘需要行走较长而复杂的路线。 　　一体化理念指综合考虑不同层面的交通联系、疏解和引导功能，通过优化整合各类交通资源及对各类交通方式流线的合理设计，实现城市轨道交通、常规公交、小汽车等交通方式与其他长途运输方式之间的无缝换乘，从而为广大出行者提供便捷、安全、舒适的换乘条件。一体化理念的优化以及一体化枢纽的规划建设，已经成为TOD发展模式、优化城市交通出行环境、缓解城市交通问题的关键环节。 呵呵，希望能帮到你，我从资料上看的，我也干的这行，共同努力吧

5. 什么是新城开发的TOD模式？

6. 请问在房地产领域，越秀集团怎样呢？

越秀集团在房地产板块一直都有很大的投入，这些年也在珠三角、长三角和环渤海及中部地区等15个城市积极布局，另外，也在布局长租公寓、城市更新等新兴领域。